La Federazione Tedesca della Logistica (BVL) aiuta i suoi membri in tempi di crisi e fornisce, con la partecipazione di esperti del settore, consigli sui servizi logistici per i flussi di merci durante il periodo di Corona. Vengono esaminati tutti i mezzi di trasporto e anche la logistica contrattuale. Un utile strumento di supporto in questi tempi imprevedibili.

(Bremen, 26.03.2020) Si trovano occasionalmente messaggi di ringraziamento sui social media – a tutti i conducenti di camion, ai postini e ai corrieri, ai dipendenti dei negozi di alimentari, delle farmacie, delle aziende di trasporto e di altri settori che la politica e la società hanno classificato come “essenziali”, quindi rilevanti per il sistema. Questo è motivante per le persone che lavorano nella logistica. In effetti: la fornitura e la distribuzione di beni di prima necessità nel nostro paese funziona bene. I logistici nell’industria e nel commercio e i fornitori di servizi logistici contribuiscono in modo prezioso al funzionamento della nostra società e alla fornitura della popolazione – anche in tempi di crisi.

Già in tempi “normali” i compiti non sono banali e richiedono una competenza specialistica e un’organizzazione perfetta. In tempi di crisi, si presentano ostacoli e fattori di costo aggiuntivi che possono essere affrontati solo con la collaborazione di politica, economia e società. La logistica nel suo insieme e la logistica contrattuale dovrebbero quindi essere considerate servizi rilevanti per il sistema e ricevere le relative agevolazioni e supporto.

Nel settore delle quantità di merci, delle capacità (di carico) e delle infrastrutture logistiche ci sono attualmente diverse sfide:

1. Mancanza di quantità nel trasporto terrestre europeo

Si produce molto meno e di conseguenza si trasporta anche molto meno. Il business delle merci parziali nel trasporto terrestre europeo è un’attività guidata dai costi fissi. I principali collegamenti tra i centri di smistamento regionali (ogni rete in Germania ne comprende circa 40) e le destinazioni europee devono continuare a essere mantenuti, altrimenti i tempi di transito si allungherebbero notevolmente. Pertanto, la quota di costi fissi per spedizione aumenta, le merci parziali diventano più costose, non solo in Europa, ma anche a livello nazionale in Germania. Dopo la crisi si formerà un nuovo equilibrio.

2. Meno flussi di merci nelle reti speciali

Oltre alle reti di merci parziali, ci sono reti speciali, ad esempio per merci delicate, farmaci e dispositivi IT. Per proteggersi dai virus Corona, la maggior parte delle amministrazioni ha chiuso gli ingressi per il personale esterno. L’acquirente, che ne è a conoscenza, non ordina. Gli altri acquirenti, che continuano a ordinare, causano consegne che richiedono molto più tempo a causa di problemi nella consegna. Pertanto, per le reti speciali vale: meno volume, comunque un numero fisso di collegamenti principali e consegne più problematiche, quindi il servizio logistico diventa più costoso.

3. Servizi di spedizione

I fornitori di servizi di spedizione trasportano, tra l’altro, farmaci vitali, alimenti e pezzi di ricambio di cui la consegna affidabile in tutta la Germania e in Europa è essenziale per l’intera economia in una situazione di crisi. L’importanza dei servizi di spedizione e di un’infrastruttura funzionante va ben oltre la fornitura di beni di consumo e riguarda i bisogni fondamentali materiali.

Tutti i fornitori di servizi di spedizione garantiscono insieme la fornitura universale di pacchi. In Germania si è sviluppato un mercato diversificato di fornitori di servizi di spedizione, che trae la propria capacità dalla concorrenza tra le aziende. Pertanto, è escluso il supporto unilaterale solo per alcune aziende, se si vuole garantire la fornitura della popolazione.

4. Ferrovia

Anche la ferrovia è fondamentale per garantire i processi logistici e mantenere i sistemi in funzione. Attualmente, i trasporti ferroviari transfrontalieri funzionano per lo più senza interruzioni. La carenza acuta e situazionale di conducenti di camion in Europa, i problemi per i camion ai confini e l’elevata sicurezza dei trasporti ferroviari aumentano la domanda di capacità nel trasporto combinato.

Senze sapere come si svilupperà la domanda nelle prossime settimane e mesi, vengono affrontate nuove e diverse sfide con piani di emergenza. Ciò include, ad esempio, la garanzia di alloggi per i macchinisti in tempi di chiusura degli hotel e i viaggi verso i luoghi di lavoro con orari di servizio ridotti nel trasporto passeggeri.

Tuttavia, anche sulla ferrovia ci sono traffici che si interrompono, come ora a causa delle chiusure delle fabbriche dell’industria automobilistica in tutta Europa e di ulteriori ampie fermate della produzione questa settimana in Italia. Oltre il 50% dei servizi di trasporto merci ferroviari in Germania è fornito da una moltitudine di piccole e medie imprese. Con margini ridotti, le aziende nel trasporto ferroviario dipendono da un’alta occupazione dei sistemi, poiché devono mantenere un’ampia infrastruttura e impianti. Non solo la base per investimenti assolutamente necessari, ad esempio per la digitalizzazione del sistema ferroviario, è minacciata, ma la situazione può diventare esistenziale per molte aziende. La riduzione delle tariffe di utilizzo dell’infrastruttura, ad esempio i costi per i binari e la necessaria dismissione di locomotive/convogli, così come l’abolizione del contributo EEG porterebbero immediatamente a un sollievo tangibile per le aziende.

Particolare attenzione deve essere prestata alla funzionalità dei terminal in Europa. Qui è necessario decidere, con il coinvolgimento del settore e in coordinamento con altri operatori di infrastrutture europei, quali sedi sono rilevanti per il sistema.

5. Mancanza di contenitori riutilizzabili

Nel trasporto marittimo mancano contenitori nel ciclo economico. La crisi di Corona è iniziata con il cambio dell’anno 2020 in Cina – gli asiatici sono quindi “avanti” di tre mesi rispetto all’Europa. In questi tre mesi, merci sono state inviate in contenitori dall’Europa e dagli Stati Uniti in Cina. Ma la Cina ha prodotto molto meno, di conseguenza ora ci sono 6 milioni di TEU di capacità di contenitori vuoti in Cina. Questi mancano qui in Europa o nell’area commerciale occidentale. Ripristinare la parità costerà miliardi.

6. Mancanza di capacità di carico aereo

Il trasporto aereo è indispensabile per il trasporto di beni di alta qualità e critici per il tempo nel commercio marittimo. Su queste rotte commerciali, metà del carico aereo mondiale viene trasportato come Belly-Freight (carico in stiva) su aerei passeggeri. Ciò crea sinergie tra passeggeri e cargo. Poiché attualmente molti voli passeggeri sono stati cancellati, questa capacità ora manca. Devono essere utilizzati aerei da trasporto separati. Per compensare la mancanza di capacità di stiva, possono essere utilizzati, se necessario – a costi ancora più elevati per le compagnie aeree cargo – anche aerei passeggeri per il trasporto esclusivo di merci. Le compagnie aeree stanno già lavorando a modelli corrispondenti.

Inoltre, attualmente alcuni paesi possono essere collegati solo senza un layover dell’equipaggio, il che richiede un maggiore impiego di equipaggio per questi voli. Di conseguenza, il trasporto aereo diventa notevolmente più costoso.

Il trasporto aereo ha anche bisogno della rete locale con il territorio europeo attraverso i trasporti terrestri ed è quindi direttamente colpito da restrizioni (ad esempio, controlli doganali aggiuntivi, carenza di personale, liquidità delle aziende) nel trasporto terrestre.

7. Settore portuale

I terminal e gli impianti nel porto devono essere costantemente accessibili e funzionali, poiché sono rilevanti per il sistema. Ciò vale anche per quantità inferiori e alla luce di tutte le normative legali e delle loro conseguenze, come ad esempio la necessità di assistenza all’infanzia. Nelle prossime settimane ci si aspetta piuttosto navi semivuote o vuote nel porto, meno contenitori e meno veicoli in arrivo. Ciò causa squilibri nel “flusso di attrezzature” e quindi costi aggiuntivi, le relazioni sono descritte più dettagliatamente nella sezione 5 “Mancanza di contenitori riutilizzabili”.

Nella movimentazione automobilistica si farà presto sentire la chiusura degli stabilimenti automobilistici. Inoltre, si creano capacità libere nel settore intermodale, cosiddetta “capacità in attesa”. Questo colpisce le piccole e medie imprese e in particolare le aziende a conduzione autonoma.

8. Logistica contrattuale

Anche la logistica contrattuale deve affrontare grandi sfide. Mentre ad esempio il commercio online registra un aumento significativo delle quantità, altri clienti interrompono completamente la produzione. Per i fornitori di servizi di logistica contrattuale, ciò significa un aumento dell’occupazione in alcune sedi e drastici cali in altre. Anche la logistica farmaceutica si presenta come estremamente impegnativa. Qui i fornitori di servizi logistici cercano di garantire che i conducenti possano effettivamente consegnare prodotti medici vitali, ecc. A tal fine, ad esempio, vengono forniti documenti che informano le autorità di controllo sulla merce e sulla rilevanza della spedizione. Le farmacie si stanno rifornendo, anche di vaccini e farmaci che non sono correlati al virus Corona, come i vaccini contro il morbillo o la parotite.

Come le aziende produttrici, anche i logistici contrattuali sono spesso organizzati oltre confine. Qui è un ostacolo e genera un aumento del lavoro organizzativo il fatto che i singoli stati e i paesi europei adottano definizioni diverse delle aree di crisi e delle relative misure.

Esempio: In Repubblica Ceca ora è obbligatorio indossare maschere protettive. Qui i fornitori di servizi logistici devono reagire rapidamente e in modo pragmatico. L’azienda Loxxess, ad esempio, fa cucire maschere dalle proprie dipendenti in lavoro a domicilio.

9. Carenze di personale a causa delle misure di prevenzione da Corona

Molti dipendenti nei settori della logistica contrattuale e della logistica di magazzino hanno la loro residenza principale nei paesi vicini a est della Germania. Poiché i confini sono ora chiusi, poiché questi dipendenti temono di contrarre il virus in alloggi comuni o semplicemente a causa della situazione generale di insicurezza, molti di loro rimangono a casa. I fornitori di servizi logistici devono fornire le loro prestazioni nei magazzini e nei centri di smistamento, a volte anche gestire una domanda drasticamente aumentata di beni di consumo – e farlo con dipendenti inesperti o non formati. Molte assenze per malattia dai paesi vicini richiedono un lavoro di follow-up complesso nell’amministrazione. L’efficienza diminuisce sia nell’operativo che nell’amministrativo, i costi del personale aumentano, quindi anche qui il servizio diventa più costoso.

10. Costi aggiuntivi per l’assistenza all’infanzia

Per ridurre i rischi di infezione, i governi federali e statali hanno deciso di non consentire più ai bambini e ai giovani di andare all’asilo e a scuola. Queste decisioni sono importanti e giuste. Il Ministro federale del Lavoro ha invitato l’economia a interpretare il paragrafo §616 BGB in modo molto generoso.

Per i dipendenti delle amministrazioni e delle amministrazioni che lavorano in smart working, questo è relativamente semplice, ma non per coloro che, come logistici, guidano carrelli elevatori o caricano camion. Per i dipendenti dell’industria automobilistica, che sono in cassa integrazione o in ferie forzate a casa, la cura dei bambini è anche gestibile.

Inoltre, la politica ha riconosciuto che ci sono settori economici e sociali che sono particolarmente importanti e critici per il bene comune, come i vigili del fuoco, la polizia, il personale medico e le autorità speciali. In questi settori è stato garantito che l’assistenza all’infanzia nelle scuole e negli asili continuasse a essere organizzata. In NRW questo è stato regolato con decreto del 13 marzo 2020.

Tuttavia, i dipendenti della logistica non beneficiano di un “servizio di emergenza” nelle scuole e negli asili. Devono essere forniti lavoratori sostitutivi, il che riduce l’efficienza dei processi. La logistica nell’industria, nel commercio e nei servizi diventa quindi più costosa.

11. Piccole e medie imprese nel settore dei trasporti

Molti dei piccoli e medi imprenditori di trasporti non hanno mai negoziato un prestito con una banca. I camion vengono generalmente noleggiati. Il resto viene pagato con ciò che c’è sul conto. Queste persone sono anche spesso imprenditori con background migratorio. Con le formalità e la burocrazia, ad esempio, legate a una richiesta di fondi per la liquidità presso la KfW, sono spesso sopraffatti. È necessario semplificare le domande ora e trattarle in modo rapido e senza complicazioni.

dal commercio alimentare

Anche nel commercio alimentare mancano dipendenti dall’Europa orientale. È opportuno ora collaborare con fornitori di servizi logistici che attualmente sono sottoutilizzati in altri settori. Inoltre, è possibile impiegare i propri dipendenti da aree meno utilizzate come la ristorazione e i grandi consumatori, che attualmente sono meno occupati. L’efficienza diminuisce comunque. È inoltre estremamente importante affrontare in modo orientato alla soluzione le normative sul leasing del personale.

L’assistenza all’infanzia è garantita per la logistica alimentare, poiché il settore è considerato un’infrastruttura critica. La chiarificazione è avvenuta in modo pragmatico attraverso telefonate con i presidenti dei distretti o i governi statali. Vengono emessi e accettati certificati di emergenza.

Il commercio al dettaglio alimentare non vede ora solo lo stato come responsabile, che è già estremamente sovraccarico nel settore sanitario: gli imprenditori devono segnalare i propri rischi attuali, ma dovrebbero anche avviare misure pragmatiche e coraggiose per ridurre i danni – come la vendita di scorte di merci non necessarie o il rapido spostamento di personale.

Temi generali prioritari

In una teleconferenza tra decisori di grandi aziende di servizi logistici, rappresentanti di associazioni e il Ministero Federale dei Trasporti, sono stati identificati alcuni temi come prioritari:

• Garanzia di stazioni postali e di pacchi: mantenere aperti i negozi corrispondenti
• Le frontiere devono rimanere aperte per il trasporto di merci, i controlli doganali ostacolano il trasporto di merci come effetto collaterale
• Documentazione della prova dello scopo del viaggio per il trasporto di merci transfrontaliero
• Utilizzo flessibile della forza lavoro
• Garanzia della liquidità, ad esempio attraverso la cassa integrazione

Conclusione:

Il settore economico della logistica svolge il proprio lavoro con piacere ed è orgoglioso di riuscire a garantire il funzionamento dell’economia tedesca e la fornitura della popolazione anche in condizioni di crisi. Tuttavia, i servizi forniti devono essere compensati in modo tale da coprire i costi sostenuti. La logistica deve essere economica! Se le decisioni statali comportano costi aggiuntivi, deve essere chiaro chi sostiene questo onere.

Ci sono molteplici possibilità di creare un sollievo finanziario per il settore economico e di influenzare positivamente la liquidità delle aziende nella logistica e nella gestione della catena di approvvigionamento. Questi includono la sospensione dei contributi previdenziali o la sospensione delle tasse, ad esempio sull’IVA all’importazione. Questo avviene in altri paesi solo dopo sei mesi, qui invece immediatamente, e ciò significa un trattamento diseguale per il sito logistico della Germania.

Un coinvolgimento del governo federale nell’assistenza all’infanzia deve essere già stabilito nella legge sulla protezione dalle infezioni, per evitare che le persone debbano rimanere a casa perché gli asili sono chiusi.

Con la partecipazione e i contributi di Berit Börke (TX Logistik), Frank Dreeke (BLG Logistics Group), Peter Gerber (Lufthansa Cargo), Karl Gernandt (Kühne + Nagel), Christian Grotemeier (BVL.digital), Klemens Rethmann (Rhenus), Frank Sportolari (UPS), Christina Thurner (Loxxess), Thomas Wimmer (Federazione Tedesca della Logistica) e Stephan Wohler (EDEKA Minden-Hannover)

Foto: Pixabay

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