DSLV bekritiseert onevenwichtige concurrentievoorwaarden

De prestaties van maritieme toeleveringsketens zijn cruciaal voor de mondiale concurrentiekracht van de industrie-, handels- en logistieke locatie. Hiervoor hebben alle betrokken partijen een uitgebalanceerd juridisch kader nodig dat horizontale en verticale concurrentiegelijkheid voor rederijen, havens, zeehavenbedrijven, expediteurs en de verladende economie creëert, waarschuwt de DSLV Bundesverband Spedition und Logistik naar aanleiding van de Nationale Maritieme Conferentie (10 en 11 mei 2021).

(Berlijn) „De huidige juridische voorwaarden zijn niet evenwichtig. Ze dragen bij aan concurrentievervalsing,” bekritiseert Willem van der Schalk, voorzitter van het Comité van Duitse Zeehavenexpediteurs binnen de DSLV, en verwijst naar het geldende systeem van de scheepstonnagest belasting en de EU-groepsvrijstellingsverordening voor zeevaartconsortia.

Fiscale ongelijkheid

Het is onaanvaardbaar dat fiscale voordelen, die eigenlijk bedoeld zijn om de marktpositie van Europese zeevaartlijnen in de internationale concurrentie te stabiliseren, nu door grote containerrederijen worden gebruikt om expediteurs doelgericht uit de achterlandmarkten te verdrijven. In steeds meer EU-landen organiseren rederijen ook de achterlandtoeleveringsketens, inclusief terminaldiensten, landtransport en opslag als zogenaamde huis-huisvervoer zelf – met een tonnagest belastingtarief van slechts zeven procent. Hiermee treden ze als toeleveringsketenorganisatoren in directe concurrentie met expediteurs, die onderworpen zijn aan een effectieve vennootschapsbelastingtarief van 27 procent. Ook de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) heeft al op deze concurrentievervalsing gewezen. Van der Schalk hierover: „De Europese Commissie moet ervoor zorgen dat het lage tonnagest belastingtarief beperkt blijft tot de exploitatie van een zeeschip en niet kan worden uitgebreid naar niet-rederijgebonden diensten.”

Europese mededingingswetgeving beperkt de marktmacht van rederijen niet

De concurrentieverstoring wordt versterkt door de concentratie aan de aanbodzijde. Europese mededingingswetgeving beperkt de heersende marktmacht van rederijallianties niet – integendeel: de Europese Commissie heeft in maart 2020 de groepsvrijstellingsverordening (GVO) EG 906/2009 voor zeevaartconsortia met nog eens vier jaar verlengd. Hierdoor blijven containerlijnrederijen vrijgesteld van het algemene verbod op interbedrijfsovereenkomsten en gedragingen die de concurrentie beperken. Het aanbod van de containervaart is inmiddels teruggebracht tot negen lijnrederijen die zich hebben verenigd in drie wereldwijd opererende allianties en momenteel samen ongeveer 86 procent van het wereldwijde containervolume controleren. Dit aanbodsoligop staat tegenover een groeiende vraag en de zeevrachtprijzen blijven op een exorbitant hoog niveau.

„Duitsland en de EU moeten handelen“

„Dat markten verschuiven en prijzen stijgen bij vraagpieken is niet ongebruikelijk,” aldus van der Schalk. „Ik betwijfel echter of de zeevrachtmarkt als geheel nog functioneert.” De maritieme sector wordt door de politiek te eenzijdig door de bril van de scheepvaartsector bekeken, die over het hoofd ziet dat expediteurs en zeehavenbedrijven een aanzienlijk deel van de maritieme logistieke processen aansturen. Vanuit EU-perspectief is het juist om maritieme knowhow door gunstige voorwaarden in Europa te behouden. Het is echter onaanvaardbaar als eenzijdige privileges leiden tot concurrentievervalsing in de gehele Europese goederenvervoersector. Van der Schalk: „Duitsland en de EU moeten handelen. We hopen dat de Nationale Maritieme Conferentie hiervoor nog impulsen zal geven.”
Foto’s: © Pixabay/Loginfo24