{"id":61440,"date":"2023-05-16T14:13:05","date_gmt":"2023-05-16T12:13:05","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2023\/05\/16\/a-universidade-de-lucerna-quer-revolucionar-o-transporte-ferroviario-de-mercadorias\/"},"modified":"2023-05-16T14:13:05","modified_gmt":"2023-05-16T12:13:05","slug":"a-universidade-de-lucerna-quer-revolucionar-o-transporte-ferroviario-de-mercadorias","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/pt-pt\/2023\/05\/16\/a-universidade-de-lucerna-quer-revolucionar-o-transporte-ferroviario-de-mercadorias\/","title":{"rendered":"A Universidade de Lucerna quer revolucionar o transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias"},"content":{"rendered":"
Enviar dados atrav\u00e9s de cabos de eletricidade: Pesquisadores da HSLU tornaram este m\u00e9todo utiliz\u00e1vel para a liga\u00e7\u00e3o de comboios de mercadorias. Com isso, o transporte de mercadorias por ferrovia deve se tornar mais r\u00e1pido e seguro. No momento, um teste piloto est\u00e1 em andamento, que est\u00e1 recebendo aten\u00e7\u00e3o em toda a Europa.<\/h5>\n

(Lucerna\/Wildegg) Segunda-feira de manh\u00e3 no cant\u00e3o de Aargau. Os convidados no buffet da esta\u00e7\u00e3o de Wildegg n\u00e3o suspeitam que, diante da janela, acaba de passar um comboio futurista. Pois \u00e0 primeira vista, \u00e9 um comboio de mercadorias discreto. N\u00e3o se percebe que ele desperta interesse entre especialistas em toda a Europa. No primeiro vag\u00e3o, o logotipo “DAC+” brilha em destaque. A composi\u00e7\u00e3o do comboio rola lentamente para uma linha de estacionamento, diretamente ao lado da imponente \u00e1rea industrial do fabricante de materiais de constru\u00e7\u00e3o Jura Cement. Aqui, uma equipe de pesquisa internacional pretende realizar algumas manobras de teste com o comboio, pois os seis vag\u00f5es est\u00e3o equipados com um novo sistema de acoplamento que pode revolucionar o transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias.<\/p>\n

Acoplamento digital em vez de tecnologia antiga<\/strong><\/h5>\n

Tecnicamente, o transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias n\u00e3o se desenvolveu muito nos \u00faltimos cem anos. At\u00e9 hoje, os processos de trabalho s\u00e3o em grande parte manuais. O acoplamento dos vag\u00f5es de mercadorias \u00e9 um trabalho f\u00edsico pesado que ocorre ao ar livre, independentemente do tempo. E n\u00e3o \u00e9 s\u00f3 isso: antes de cada partida de um comboio de mercadorias, um ou dois funcion\u00e1rios devem verificar manualmente cada freio, pois n\u00e3o h\u00e1 um sistema de informa\u00e7\u00e3o digital. Dependendo do comprimento do comboio, isso implica uma longa caminhada. Do ponto de vista empresarial, isso custa tempo e dinheiro.<\/p>\n

Mas n\u00e3o \u00e9 apenas na prepara\u00e7\u00e3o para a viagem que a falta desse sistema de informa\u00e7\u00e3o se torna uma desvantagem. Tamb\u00e9m durante a viagem, ele permitiria fun\u00e7\u00f5es \u00fateis. Por exemplo, hoje n\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel verificar a partir da cabine de comando se o comboio ainda est\u00e1 completo. Portanto, os comboios subsequentes devem manter uma grande dist\u00e2ncia de seguran\u00e7a, o que afeta todo o tr\u00e1fego ferrovi\u00e1rio. Por isso, est\u00e3o em andamento esfor\u00e7os em toda a Europa para modernizar o transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias. A SBB-Cargo \u00e9 uma das pioneiras com o “DAC+”. O projeto piloto est\u00e1 em andamento desde fevereiro de 2023. A sigla significa Acoplamento Autom\u00e1tico Digital. Este deve estabelecer uma conex\u00e3o mec\u00e2nica entre os vag\u00f5es sem trabalho manual do pessoal de manobra. Ao mesmo tempo, o DAC+ tamb\u00e9m deve conectar a linha de ar para o sistema de freio a ar comprimido e uma linha de eletricidade; isso tamb\u00e9m acontece automaticamente.<\/p>\n

Projeto nacional com influ\u00eancia em toda a Europa<\/h5>\n

Simplificando, o acoplamento do futuro consiste em dois componentes b\u00e1sicos: A base \u00e9 a cabe\u00e7a de acoplamento maci\u00e7a, com a qual os vag\u00f5es s\u00e3o conectados e puxados. Al\u00e9m disso, um acoplamento eletr\u00f4nico \u00e9 instalado. Este pode transmitir v\u00e1rias informa\u00e7\u00f5es sobre o estado dos vag\u00f5es e dos freios para a cabine de comando do comboio, e no futuro, mais aplica\u00e7\u00f5es poder\u00e3o ser adicionadas. O novo sistema de acoplamento tamb\u00e9m deve ser projetado de forma que os comboios possam circular transfronteiri\u00e7os e vag\u00f5es de diferentes na\u00e7\u00f5es possam ser acoplados.<\/p>\n

Uma primeira decis\u00e3o preliminar j\u00e1 foi tomada a n\u00edvel europeu: Em janeiro de 2021, o “European DAC Delivery Programme” (EDDP) escolheu o tipo da futura cabe\u00e7a de acoplamento: o chamado sistema Scharfenberg. Para essa decis\u00e3o pol\u00edtica, a SBB Cargo contribuiu significativamente: A empresa desenvolveu, testou e colocou em opera\u00e7\u00e3o em 2019, como a primeira operadora ferrovi\u00e1ria da Europa, a cabe\u00e7a de acoplamento Scharfenberg durante uma longa fase piloto em conjunto com a empresa de engenharia Voith.<\/p><\/blockquote>\n

Nos pr\u00f3ximos meses, o objetivo \u00e9 definir a tecnologia para a transmiss\u00e3o de dados a n\u00edvel europeu. Especialistas do Instituto de Engenharia El\u00e9trica da Universidade de Lucerna tornaram utiliz\u00e1vel um m\u00e9todo que n\u00e3o requer um cabo pr\u00f3prio para os dados de comunica\u00e7\u00e3o, pois eles s\u00e3o enviados atrav\u00e9s de cabos de eletricidade. “Isso significa: menos cabos, menos pontos de contato e, portanto, tamb\u00e9m menos superf\u00edcie de ataque para falhas ou interrup\u00e7\u00f5es”, diz Gerd Dietrich, pesquisador da HSLU. A tecnologia j\u00e1 est\u00e1 sendo testada em avi\u00f5es, e agora deve revolucionar o transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias.<\/p>\n

A transmiss\u00e3o de dados funciona na curva?<\/h5>\n

De volta a Wildegg, em Aargau: Os vag\u00f5es do comboio piloto DAC+ j\u00e1 est\u00e3o equipados com as novas cabe\u00e7as de acoplamento DAC. Sobre isso, os prot\u00f3tipos do acoplamento el\u00e9trico est\u00e3o instalados. Os componentes eletr\u00f4nicos deste acoplamento n\u00e3o s\u00e3o vis\u00edveis \u00e0 primeira vista. Eles est\u00e3o bem protegidos sob uma membrana pl\u00e1stica preta. Gerd Dietrich, pesquisador da HSLU, levanta brevemente com a m\u00e3o e explica: “A transmiss\u00e3o de dados via cabos de eletricidade tem a vantagem adicional de ser muito robusta e funcionar sem falhas mesmo com breves interrup\u00e7\u00f5es de contato.” Em um comboio de mercadorias, que vibra um pouco durante a viagem e precisa se adaptar ao tra\u00e7ado das curvas, isso \u00e9 uma grande vantagem.<\/p>\n

\"\"

A nova acoplagem est\u00e1 sendo testada em v\u00e1rios locais na Su\u00ed\u00e7a, bem identificada.<\/p><\/div>\n

Atualmente, ainda h\u00e1 duas t\u00e9cnicas em disputa na Europa que poderiam servir para a transmiss\u00e3o de dados em comboios de mercadorias. Qual delas eventualmente prevalecer\u00e1 ainda est\u00e1 em aberto. Atualmente, a t\u00e9cnica de comunica\u00e7\u00e3o Power-Line da HSLU est\u00e1 \u00e0 frente, pois com o outro sistema \u2013 chamado Single-Pair Ethernet \u2013 h\u00e1 at\u00e9 agora apenas alguns testes de campo provis\u00f3rios. A transmiss\u00e3o de dados via cabos de eletricidade ser\u00e1 testada no comboio piloto DAC+ durante um ano inteiro. Em Wildegg, est\u00e3o programadas, entre outras coisas, viagens em curvas apertadas, acoplamento autom\u00e1tico e verifica\u00e7\u00f5es autom\u00e1ticas de freios. No entanto, o caminho do prot\u00f3tipo at\u00e9 a introdu\u00e7\u00e3o no mercado ainda \u00e9 longo e apresenta enormes desafios. Um vag\u00e3o de mercadorias vazio pesa 20 toneladas, e durante o processo de acoplamento, esse peso \u00e9 acelerado a at\u00e9 12 km\/h. Isso resulta em altas for\u00e7as de carga, sob as quais os contatos devem funcionar de forma confi\u00e1vel.<\/p>\n

Otimiza\u00e7\u00e3o de processos e economia de tempo<\/h5>\n

Ainda assim: A esperan\u00e7a depositada na digitaliza\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio de mercadorias \u00e9 grande. No momento, os operadores ferrovi\u00e1rios est\u00e3o sob press\u00e3o devido \u00e0 escassez aguda de pessoal. Fun\u00e7\u00f5es de comboio automatizadas poderiam simplificar significativamente os processos de trabalho e contribuir para economias de tempo \u2013 desde o desacoplamento controlado remotamente, melhor monitoramento durante a viagem at\u00e9 uma manuten\u00e7\u00e3o mais direcionada, uma vez que, devido \u00e0 qualidade dos dados, o desgaste pode ser determinado.<\/p>\n

H\u00e1 barulhos e estalos. O maquinista Alexander Gyger colocou o motor do comboio piloto em movimento com a ajuda de um controle remoto e lentamente deixou-o avan\u00e7ar sobre dois vag\u00f5es de mercadorias desacoplados. Um breve sibilo, Gerd Dietrich d\u00e1 uma olhada no acoplamento. Perfeito. O sistema de freio pneum\u00e1tico se conectou automaticamente, e a transmiss\u00e3o de dados eletr\u00f4nica tamb\u00e9m funciona. Em cada um dos seis vag\u00f5es, a manobra \u00e9 repetida. Ent\u00e3o \u00e9 hora de partir, pois o comboio ainda precisa realizar os testes em curvas mais longas. O cronograma na Su\u00ed\u00e7a \u00e9 apertado, os trilhos est\u00e3o dispon\u00edveis apenas por um curto per\u00edodo de tempo.
\nEnquanto isso, os convidados no buffet da esta\u00e7\u00e3o saboreiam seu caf\u00e9, cujos gr\u00e3os talvez sejam entregues no futuro por comboios de mercadorias com acoplamento PLC.<\/p>\n

O cons\u00f3rcio internacional que desenvolveu este comboio piloto \u00e9 composto pela SBB Cargo e pelo centro de compet\u00eancia Intelligent Sensors and Networks da Universidade de Lucerna, pelas empresas Voith, PJM e plc-tec, uma spin-off da HSLU. O ambicioso projeto \u00e9 apoiado pelo Escrit\u00f3rio Federal dos Transportes (BAV).<\/p><\/blockquote>\n

Fotos: \u00a9 HSLU<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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