Muita boa vontade para o transporte ferroviário de mercadorias

No âmbito da conferência ferroviária Bahn25, intitulada “Avançar juntos no transporte ferroviário de mercadorias”, representantes de alto nível da política da Suíça, da Alemanha e da UE, de câmaras de comércio, de grandes empresas de logística e da economia exportadora reuniram-se na última sexta-feira em Basileia, diante de um numeroso público. Conclusão sem sentido no final: “Só juntos conseguimos”.

(Basileia) A conferência ferroviária, que ocorre anualmente, ganha cada vez mais influência e atrai centenas de tomadores de decisão da política, da economia do transporte e das operadoras ferroviárias. Este ano, o foco estava claramente no transporte ferroviário de mercadorias. Representantes de alto nível da administração federal e da empresa ferroviária nacional, juntamente com representantes do exterior, discutiram com representantes da economia os desafios e as perspectivas do transporte de mercadorias por ferrovia.

Logo no início do evento, Martin Dätwyler, diretor da câmara de comércio de ambas as Basileias, destacou a função proeminente da região de Basileia para a exportação, importação e trânsito – e alertou que essa função poderia ser comprometida pela falta de investimentos. A expansão da infraestrutura é, portanto, essencial – especialmente o terminal trimodal “Gateway Basel Nord”, que tem sido constantemente adiado. Para completar, deve-se mencionar que cada vez mais áreas logísticas estão desaparecendo na região. Seria mais fácil manter as áreas existentes do que criar novas em uma região densamente povoada. As ferrovias também desempenham um papel aqui, transformando antigas áreas de carga em áreas residenciais, o que gera mais receita do que áreas logísticas.

Quatro demandas centrais para mais eficiência

Na conferência, os cantões de Basileia-Cidade, Basileia-Campo, Genebra, Ticino e Valais aprovaram uma resolução com quatro demandas centrais: Primeiro, uma melhor conexão das áreas de fronteira ao transporte regional; segundo, o fortalecimento de corredores estratégicos de transporte de mercadorias, especialmente no sul e no oeste, bem como nas duas Basileias. Em terceiro lugar, exige-se um financiamento seguro e de longo prazo através do fundo de infraestrutura ferroviária. E, em quarto lugar, trata-se da priorização dos investimentos em nós ferroviários especialmente sobrecarregados.

Atrasos e desativações sobrecarregam o sistema

No entanto, atualmente, não só, mas principalmente o transporte ferroviário de mercadorias europeu se encontra em uma situação difícil. Projetos de construção massivos e gargalos em países vizinhos levam a uma taxa de pontualidade alarmante: apenas uma fração dos trens de carga chega pontualmente ao destino. Jörg Stefan, chefe do departamento de transporte ferroviário de mercadorias no Ministério Federal dos Transportes da Alemanha, chegou a afirmar que a viagem para a conferência parecia, diante da situação atual, uma caminhada para o cadafalso.

Houve também algumas críticas, especialmente à Deutsche Bahn, pois os problemas lá afetam os vizinhos, especialmente a Suíça e a Áustria. Uma declaração clara foi feita, por exemplo, por Sven Flore, CEO da SBB Cargo international. Ele destacou que sempre se pede muito dinheiro para a infraestrutura, mas questões óbvias, como problemas de pessoal, não são ou quase não são abordadas. Aqui, haveria um grande potencial a curto prazo se a eficiência do pessoal fosse melhorada. Também há muita burocracia envolvida.

Martin Brunner, diretor-gerente da DSV Switzerland, também criticou severamente as ferrovias. Ele mencionou que ajudaria se as ferrovias informassem de forma mais proativa sobre atrasos e problemas, mas, no geral, a melhor solução para o cliente deve ser encontrada, e essa, muitas vezes, está na estrada.

Em outra palestra, Ulla Kämpf, anunciada como especialista em transporte ferroviário de mercadorias, fez um discurso apaixonado, afirmando que o transporte de mercadorias por ferrovia deve ser repensado, abordado de maneira diferente e que é preciso ter coragem para abandonar os padrões anteriores, embora sem se tornar concreto. Quando o moderador Dieter Kohler perguntou como ela abordaria as mudanças, a resposta foi – nada.

Cancelamento da Rodovia Rolante

Foi mencionada também a suspensão da “Rodovia Rolante RoLa” até o final de 2025 (em vez do final de 2028) pela Suíça. Também devido aos problemas já mencionados, a implementação tornou-se ainda mais difícil do que já era. Foi, de qualquer forma, um negócio deficitário. No entanto, a RoLa retirou 80.000 viagens de caminhões da estrada e pode-se afirmar com segurança que essas agora voltarão para a estrada. Criar um tráfego no transporte combinado não acompanhado como alternativa é quase impossível, pois isso requer muito volume e um equilíbrio razoável nos fluxos de tráfego. Exatamente os clientes da RoLa não podem atender a isso, por isso escolheram esse caminho pelos Alpes.

Conclusão

As grandes e principais ferrovias ainda são as antigas ferrovias estatais. Geralmente, são empresas de direito público. A organização delas geralmente também está ligada à infraestrutura, embora com suas próprias subsidiárias, mas ainda assim não totalmente independentes. A ocupação dos órgãos de supervisão e direção ocorre, em primeiro lugar, ou muitas vezes, de acordo com interesses ou sensibilidades políticas. E com as pesadas subsidiárias no transporte de mercadorias, pouco se pode conquistar.

As ferrovias privadas provam que é possível implementar o transporte de mercadorias por ferrovia com sucesso. Mas elas também enfrentam obstáculos, como, por exemplo, o aumento dos preços das trilhas, canteiros de obras ou a falta de funcionários de sinalização, etc.

Na reunião em Basileia, participaram principalmente representantes da política, de associações empresariais (geralmente também políticos) e representantes de setores econômicos que dependem da ferrovia. Entre os prestadores de serviços logísticos, estavam presentes dois líderes do setor, a DSV e a Rhenus, que possuem volume suficiente nas principais rotas para processar isso por ferrovia.

Pode-se supor que o que se encaixa na ferrovia já está sendo transportado por ela, e não por razões ecológicas, mas por razões econômicas. Indústrias com mercadorias a granel, como aço, óleos minerais, produtos químicos líquidos, cimento, etc., dependem da ferrovia e, em particular, de uma ferrovia funcional.

Além disso, todos os tráfegos de hinterland com os portos marítimos operam intermodalmente por ferrovia ou, onde possível, por água.

A estrada, nesses casos, não poderia competir nem organizacionalmente nem em termos de preço.

Assim, houve no congresso abordagens para que o que se tem seja melhorado. Os horizontes de tempo, porém, estão, como é da natureza das coisas, mais para décadas do que para anos. Se as grandes ferrovias, além de investimentos na infraestrutura, estão dispostas a questionar também as organizações internas, permanece em aberto.

Foto: © Bahn25 / Legenda da imagem: Eles falaram, entre outros, na conferência ferroviária em Basileia (da esquerda para a direita): Jörg Stefan, chefe do departamento de transporte ferroviário de mercadorias, Ministério Federal dos Transportes da Alemanha / Prof. Pawel Wojciechowski, coordenador da UE para o corredor do Mar do Norte-Reno-Médio / Pierre Maudet, conselheiro de Estado do Cantão de Genebra / Alexander Muhm, chefe do transporte de mercadorias da SBB AG / Christa Hostettler, diretora do Escritório Federal de Transportes / Isaac Reber, presidente do governo de Basileia-Campo / Vincent Ducrot, CEO da SBB AG / Martin Dätwyler, diretor da câmara de comércio de ambas as Basileias / Esther Keller, conselheira do governo de Basileia-Cidade / Stefan Luggen, vice-chefe de mobilidade do Cantão de Valais / Claudio Zali, conselheiro de Estado do Ticino