Que onda vem desta vez para os prestadores de serviços logísticos?

A companhia marítima francesa CMA CGM compra o prestador de serviços logísticos automotivos GEFCO e funda uma companhia aérea de carga própria. A companhia marítima dinamarquesa A.P. Moller – Maersk também funda a Maersk Air Cargo e recentemente adquiriu as empresas de transporte Senator na Alemanha e Pilot nos EUA. O gigante online Amazon funda o programa Amazon Freight Partner (AFP) e entra no negócio de transporte marítimo e aéreo como Amazon Global Logistics. Isso se alinha com a notícia de que o discounter de alimentos alemão Lidl deseja adquirir seus próprios navios de contêiner. O ano de 2021 trouxe muitos recordes em receita e lucro para os envolvidos no transporte. Uma parte disso está sendo investida agora.

(Basel) Durante décadas, várias empresas de transporte (hoje chamadas de prestadores de serviços logísticos) cresceram ao abrir mão completamente ou em grande parte de ativos próprios. Havia ofertas suficientes em todos os modos de transporte e, normalmente, havia também a difícil escolha.

Na estrada, os transportes eram realizados por transportadoras ou subcontratados. No transporte aéreo, as remessas eram confiadas às companhias aéreas. O transporte marítimo era entregue às companhias de navegação e os fretes ferroviários às ferrovias ou operadores. Também no que diz respeito aos imóveis logísticos, contava-se com especialistas que alugavam os espaços correspondentes.

Claro que isso não pode ser generalizado a 100%. Especialmente na estrada, muitas empresas de transporte também investiram em uma frota própria ou possuem um ou outro imóvel próprio para transbordo e logística. Para muitas pequenas empresas de transporte, isso também é parte do capital de aposentadoria dos proprietários.

Companhias de navegação e companhias aéreas de carga registraram perdas por anos

A renúncia a ativos teve as seguintes consequências para os prestadores de serviços logísticos:

• Pouca imobilização de capital
• Sem risco de flutuações sazonais (frete)
• Sem risco de desvalorização (imóveis)
• Flexibilidade em mudanças de mercado

As companhias de navegação, que hoje são muito criticadas, sofreram extremamente em tempos economicamente difíceis. As tarifas de frete marítimo na maioria das rotas, especialmente de e para o Extremo Oriente (China), sofreram enormemente. No entanto, as linhas precisavam ser mantidas devido à alta demanda de importação. O retorno ao Extremo Oriente consistia principalmente em contêineres vazios. Os transportadores ditavam os preços.

No transporte aéreo, as companhias aéreas também tiveram mais momentos ruins do que bons. Ali, o negócio de frete também estava sujeito a flutuações de volume e preço.

As ferrovias de carga raramente operam de forma rentável. É mais provável que alguns operadores intermodais o façam, especialmente aqueles que também oferecem serviços de transporte fluvial ou outros serviços de contêiner (por exemplo, depósitos).

A estrada também é um pouco especial. Aqui também existem flutuações econômicas. Há momentos em que o transportador está literalmente feliz por cada quilo de carga e depois vêm momentos em que o espaço de carga é escasso e absolutamente precioso. Como foi recentemente durante a pandemia de Corona.

Influências externas abalam as estruturas

Mas não apenas um boom ou uma recessão na economia desorganiza o ritmo das cargas, mas também influências externas, como se aprendeu dolorosamente durante a pandemia de Corona. E atualmente, há novamente um gigantesco lockdown de Corona na região de Xangai, na China, que afetará fortemente as cadeias de suprimento.

Além disso, a guerra na Ucrânia e o bloqueio econômico paralelo estão mostrando seus efeitos. Por um lado, faltam mercadorias desses dois países, como os agora famosos “conjuntos de cabos” para a indústria automotiva da Ucrânia ou aço para pregos da Rússia, que agora, por exemplo, estão faltando na produção de paletes, etc.

A guerra na Ucrânia também está aparentemente retirando do mercado da Europa Ocidental motoristas de caminhão que já estavam em falta. Aqui também, um evento inesperado abala os mercados. No entanto, agora também se delineia uma crise econômica global. Os efeitos das medidas de Corona mostram pela primeira vez o lado negativo da moeda. Em 2020/2021, muitas coisas foram “encobertas”, que agora estão vindo à tona. Especialmente as notícias sobre o ano fiscal de 2021 transbordam de novas receitas recordes, lucros e volumes de transbordo. Isso pode ser verdade?

Muitas vezes, a necessidade de recuperação em 2021 se encontrou com o negócio atual. Isso resultou em volumes tão grandes que até superaram o ano pré-Corona de 2019. A realidade está voltando agora? Ou a guerra na Ucrânia é realmente a culpada por tudo isso? Desde que permaneça em solo ucraniano e, esperançosamente, uma solução possa ser encontrada ainda este ano, os danos seriam limitados.

Companhias de navegação e cadeias de comércio se tornam empresas de transporte

Maersk e CMA CGM também operam suas próprias frotas de frete aéreo (© Maersk /© CMA CGM)

Após alguns anos de estagnação e encolhimento do setor, as companhias de navegação estão ressurgindo como a Fênix das cinzas. Quase não passa uma semana sem uma notícia de novas atividades de uma companhia de navegação. Especialmente os dinamarqueses da Maersk e os franceses da CMA CGM estão se esforçando.

Durante anos, ter uma infraestrutura intensiva em capital, como navios ou contêineres, era uma desvantagem, mas desde 2020 isso se tornou uma vantagem que faz as receitas jorraram tão rapidamente que é difícil acompanhar.

E esses influxos de dinheiro também estão sendo reinvestidos de forma significativa. Embora as companhias de navegação já tenham expandido suas atividades antes da pandemia, concentraram os investimentos principalmente no fortalecimento do negócio principal, como, por exemplo, conexões de hinterland próprias na forma de ligações ferroviárias entre portos marítimos e os principais centros econômicos.

Agora, no entanto, as companhias de navegação também estão expandindo cada vez mais os serviços para seus clientes diretos. Além das mencionadas conexões de hinterland próprias, as companhias de navegação estão cada vez mais reservando diretamente os espaços nos trens dos operadores intermodais e também controlando o transporte dos contêineres até os destinos. Transportadoras como clientes frequentemente enfrentam dificuldades, especialmente as menores. Especialmente na situação atual, as companhias de navegação frequentemente concedem os espaços em seus navios apenas se também realizarem o transporte de ida e volta por conta própria. Isso coloca as empresas de transporte em uma situação difícil, pois apenas no transporte de ida e volta era possível ainda lucrar com o frete marítimo. Pelo menos no negócio de FCL (Full Container Load).

Companhias de navegação como CMA CGM e Maersk agora também entraram no negócio de frete aéreo e fundaram suas próprias companhias aéreas de carga. Embora isso não seja completamente novo, foi intensificado e levará a uma guerra de preços nas tarifas de frete aéreo em tempos difíceis.

As crescentes atividades das companhias de navegação na aquisição de empresas de transporte também são interessantes. Aqui, os operadores de linhas estão se diversificando. Door-to-Door está se transformando de um termo em um serviço efetivo de sua própria mão.

Grupos comerciais também entram no negócio de transporte

O gigante online Amazon está se tornando cada vez mais um prestador de serviços logísticos. Aeronaves próprias, veículos de entrega e centros logísticos estão disponíveis em todo o mundo. O que poderia ser mais lógico do que oferecer essas capacidades a terceiros, especialmente a comerciantes que já utilizam as plataformas da Amazon para vendas? É evidente que a dependência do grande conglomerado provavelmente aumentará.

O discounter de alimentos Lidl também pretende realizar os transportes de e para o Extremo Oriente com seus próprios navios no futuro. Quem possui as quantidades básicas pode correr esse risco. Assim, a própria cadeia de suprimentos do discounter se tornará mais planejável.

O navio de contêiner “TALASSA” em breve navegará sob a bandeira do Lidl

Perigos para os prestadores de serviços logísticos estabelecidos?

O que isso significa agora para os prestadores de serviços logísticos estabelecidos? Isso ameaça sua existência a médio e longo prazo? O exemplo da reserva, apenas em conexão com serviços de transporte de ida e volta, já mostra que um caminho ameaçador está sendo trilhado.

Ainda existem na Europa milhares de empresas de transporte médias e pequenas que têm seu direito de existir. Elas ocupam um espaço valioso. Elas são flexíveis e próximas do cliente (pequeno e médio). Mas também se lê quase diariamente sobre alguma aquisição de uma empresa de transporte ou de uma transportadora. Por um lado, muitas vezes faltam sucessores e, por outro lado, muitas e sempre novas regulamentações forçam uma ou outra empresa a fechar ou vender.

O auge durante a pandemia de Corona não pode esconder isso, pois apenas uma semana de guerra na Ucrânia e o consequente aumento dos preços nos postos de gasolina trouxe algumas empresas à beira do colapso. A luta por frete e serviços de armazenamento continuará. Parece que os tempos de sobrecapacidade estão se aproximando novamente.

A digitalização e a falta de motoristas são, embora um fardo para algumas empresas, desafios que uma empresa de transporte e logística estabelecida não pode derrubar. A indústria aprendeu a lidar com isso e, principalmente, as condições são relativamente iguais para grandes e pequenos.

Desafios em relação à sustentabilidade ou direção autônoma ou na logística interna com robótica também aguardam. A conversão de toda uma frota de veículos de combustão para veículos elétricos é dispendiosa. Não apenas nos próprios veículos, mas também em toda a infraestrutura. Alguns programas de incentivo ajudam apenas de forma limitada. A modernização da logística interna também custa muito dinheiro.

Portanto, o perigo para as empresas estabelecidas do setor já existe. Elas precisam aprender a lidar com novos concorrentes, que são extremamente financeiramente robustos, especialmente entre as companhias de navegação. Comprar algumas transportadoras ou aeronaves não é um problema. Além disso, sempre surgem empresas de transporte digital financeiramente robustas.

Transportadoras menores e médias, que em um futuro próximo enfrentarão uma transição da atual geração de proprietários e líderes, pensarão bem antes de oferecer suas empresas à venda. Enquanto o negócio prospera, isso é certamente mais fácil do que em tempos de crise. Certamente, haverá mais transações mais ou menos chamativas.

Como pode continuar?

Respirar após a pandemia de Corona não é possível. Primeiro, a pandemia continua a afetar as cadeias logísticas, veja a situação em Xangai. E no outono, alguns políticos querem reativar a Corona e tomar medidas. No entanto, não são poucos os prestadores de serviços que se alegram com isso, pois a distribuição de vacinas, kits de teste ou desinfetantes proporcionou a alguns dois anos “gordos”. No início, também houve voos especiais com máscaras, roupas de proteção, etc., que também trouxeram muito dinheiro para os cofres.

A guerra na Ucrânia pode levar a uma crise econômica real que se aproxima do mundo e, portanto, também do setor logístico.

Juntamente com os outros fatores mencionados no início, muito está por vir para o setor de prestadores de serviços logísticos. Não há uma receita mágica para isso. Existem várias influências que precisam ser monitoradas. O volume de carga está lá. O bolo será maior ou menor. Isso sempre foi assim.

Apenas os jogadores que desejam se alimentar do bolo são tão diversos como nunca, e isso deve ser observado. Tanto para as grandes quanto para as pequenas transportadoras.

Foto: © Loginfo24/Adobe Stock / Legenda da imagem: O porto de Xangai está causando dores de cabeça ao longo das cadeias de suprimento