mofair e NEE apresentam Relatório de Concorrentes Ferrovias 2021/22

Os concorrentes da DB no transporte de carga e de passageiros ferroviário também avançaram no mercado ferroviário desde a apresentação do seu último relatório de concorrentes há dois anos. No transporte de carga, a sua participação de mercado alcançou 57 por cento da performance do transporte ferroviário na Alemanha em 2020, com tendência de aumento. No transporte ferroviário de passageiros, a participação de mercado dos concorrentes subiu para quase 41 por cento da oferta. Os concorrentes exigem que agora se dê prioridade à ferrovia.

(Berlim) Ao refletir sobre toda a última legislatura, a NEE e a mofair constatam que houve uma alta abertura verbal e também recursos adicionais para a ferrovia. “No entanto, a grande coalizão não abordou os problemas fundamentais de concorrência no transporte e, consequentemente, falhou em seus objetivos de política de transporte”, disse o presidente do conselho da NEE, Ludolf Kerkeling, durante a apresentação do relatório em Berlim. As ferrovias que não pertencem ao grupo DB agora depositam grandes esperanças na anunciada mudança sob uma coalizão semáforo e esperam uma política consistente que dê prioridade à ferrovia e não dependa da DB estatal. A competitividade, especialmente entre ferrovia e estrada, deve ser abordada de forma abrangente – só assim pode ser iniciada uma estratégia inteligente para a mudança de transporte no futuro.” O presidente da mofair, Dr. Tobias Heinemann, acrescenta: “A reforma da Deutsche Bahn AG não é de forma alguma o único, mas um componente indispensável para uma política de transporte amiga do clima com significativamente mais ferrovia.” Ludolf Kerkeling apelou: “Os partidos da coalizão semáforo devem aprender com as omissões dos últimos anos”, e Tobias Heinemann acrescentou: “O governo federal, embora tenha disponibilizado significativamente mais recursos para a ferrovia através de recursos adicionais de regionalização, do escudo de resgate da Corona, do apoio aos preços de trilhos e de alguns programas de incentivo, ao mesmo tempo enfraqueceu os incentivos para o uso da ferrovia com vários programas de incentivo para novos caminhões ou o bônus de compra de veículos elétricos e a expansão incontrolada da infraestrutura rodoviária.”

Estagnação na construção de novas ferrovias

Para as empresas ferroviárias, a estagnação de anos na construção de novas ferrovias e o desempenho persistentemente ruim, juntamente com os altos custos dos operadores de infraestrutura da DB, tornaram-se o freio de crescimento número 1. Apesar de significativamente mais recursos orçamentários para a infraestrutura existente, a obsolescência da rede não foi contida. A nova construção e a expansão continuam subfinanciadas. A eletrificação da rede avançou apenas 1,5 pontos percentuais em vez de 10, nos últimos três anos não foram construídos nem mesmo dez quilômetros de novas linhas ferroviárias, e o número de “linhas ferroviárias sobrecarregadas” identificadas aumentou para mais de vinte. O ciclo da Alemanha até agora é apenas comunicação e marca para o transporte ferroviário de longa distância da DB, mas ainda não provocou a expansão adicional da ferrovia que encurta os tempos de viagem e transporte e traz mais tráfego para a ferrovia. As associações exigem do novo governo federal que, na expansão da ferrovia, finalmente faça uma aceleração nas verdadeiras alavancas, ou seja, nos processos, e forneça recursos financeiros e pessoais adequados, por exemplo, através de deslocamentos da construção de estradas.

A Corona desacelerou a participação de mercado das ferrovias concorrentes

No transporte ferroviário de passageiros de longa distância (SPFV), a pandemia de Corona interrompeu abruptamente o crescimento da participação de mercado das ferrovias concorrentes. O governo federal manteve por muito tempo um apoio unilateral à DB Fernverkehr através de um aumento de capital, em vez de apoiar todas as empresas afetadas por uma solução setorial. Como resultado, devido à previsível objeção dos reguladores de concorrência da UE, nem a DB nem os concorrentes receberam apoio por mais de um trimestre, até que o governo federal finalmente corrigiu o curso e reduziu temporariamente os preços das trilhas. Os concorrentes agora precisam se recuperar novamente de uma participação de mercado de um por cento, em 2019 já era quase quatro por cento. A estabilização de preços baixos de trilhos ao nível de custo marginal ajudaria muito aqui. Para incentivar o tráfego noturno politicamente desejado, preços abaixo do custo marginal também seriam sensatos. No transporte ferroviário de passageiros de curta distância (SPNV), a participação de mercado dos concorrentes cresceu para quase 41 por cento da oferta de serviços, com tendência de aumento ainda maior, e os passageiros se beneficiam de uma oferta geral mais moderna e aumentada. No entanto, é necessário um ajuste em relação à necessidade de pessoal significativamente aumentada, as consequências do aumento da construção e da má gestão de canteiros de obras, que não eram previsíveis para todas as empresas de transporte ferroviário – incluindo as subsidiárias da DB. Os contratos precisam se tornar mais flexíveis durante a vigência. Sobre isso, o presidente da mofair, Tobias Heinemann, disse: “O fato de o operador de infraestrutura DB Netz ainda se recusar a assumir a responsabilidade por danos subsequentes de suas más prestações e de os responsáveis ainda exigirem de nós penalidades contratuais por atrasos, sobre os quais não temos influência, deve ser urgentemente alterado. Caso contrário, corre-se o risco de um retorno ao monopólio da DB no transporte público – com preços monopolistas.”

Ameaça à concorrência justa no transporte ferroviário de cargas

No transporte de carga, a estratégia da DB de operar seu transporte ferroviário de carga com preços abaixo dos custos está cada vez mais ameaçando a concorrência justa. O presidente da NEE, Ludolf Kerkeling, disse: “Agora a Comissão Europeia deve agir, pois o governo federal, como proprietário, aparentemente decidiu fechar os olhos e abrir a torneira das subsídios. Os prejudicados são os concorrentes e seus funcionários, que não podem contar ano após ano com a compensação direta ou indireta de um proprietário com capacidade de pagamento ilimitada. É hora de discutir nas negociações de coalizão como pode ser criado um campo de jogo comum para uma concorrência justa.” Inovações são a chave para um transporte ferroviário digitalizado que atenda às exigências de produtividade da mudança de transporte. Portanto, não apenas um rápido fornecimento de linhas e estações, mas, acima de tudo, o apoio total dos dispositivos de recepção ETCS nos veículos ferroviários é urgentemente necessário. A gestão de dados deve ser regulamentada.

Nova reforma ferroviária exigida

A revisão dos sistemas de impostos e taxas com base em sua sustentabilidade climática, a redução de subsídios, o princípio “transporte financia transporte” em vez dos ciclos de financiamento fechados anteriores e um fundo de infraestrutura ferroviária de longo prazo são, para a mofair e a NEE, os principais instrumentos para financiar a nova política de transporte. Não menos importante, a conexão fatal e a gestão conjunta de empresas de transporte orientadas para o mercado e empresas de infraestrutura orientadas para o bem comum no grupo DB devem ser encerradas por uma nova reforma ferroviária. Os procedimentos da UE ainda pendentes para dois aumentos de capital na DB devem ser levados a um término não discriminatório e os contratos de domínio e de transferência de lucros no grupo DB devem ser rescindidos.
Foto: @ NEE