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Em junho de 2022, a DB e o Ministro Federal dos Transportes apresentaram uma nova estratégia de construção para as linhas mais sobrecarregadas da rede ferroviária envelhecida, que foi elegantemente chamada de “renovação geral”. 40 corredores com um total de 4.300 quilômetros, ou 15 por cento da rede ferroviária, devem ser modernizados até 2030 em fases de construção intensivas de cinco meses cada. AS FERROVIAS DE CARGA, que apoiaram o novo conceito desde o início, mas também impuseram condições para a sua implementação, veem cada vez mais nuvens escuras no horizonte. Conflitos estão se intensificando na Baviera e na Baixa Saxônia.
(Berlim) “Demais notícias ruins!” existem do ponto de vista das FERROVIAS DE CARGA em relação à renovação, modernização e expansão da rede ferroviária.” O diretor-geral das FERROVIAS DE CARGA, Peter Westenberger, disse em Berlim: “O “Vale das Lágrimas” proclamado pelo chefe da ferrovia, Lutz, não pode se tornar o Death Valley do setor ferroviário e da transição de transporte. A estratégia de renovação dos corredores precisa de mais eficiência e menos PR superficial.”
Em sua 4ª análise de status sobre o conceito de “renovação geral” da DB apresentado em 2022, a associação vê desenvolvimentos preocupantes mesmo antes do início real do projeto piloto da Riedbahn no verão.
Problemas conhecidos da DB:
- Ponto 1: Custos explodindo. Inicialmente, foram mencionados 500 milhões de euros para a Riedbahn, agora estamos em 1.300 milhões de euros. Que a DB e o governo agora queiram restringir todos os fundos federais prometidos até 2027 à rede existente é inaceitável. Pois, ao mesmo tempo, a expansão da rede em pontos neurálgicos deve ser acelerada e não desacelerada.
- Ponto 2: Datas de conclusão não cumpridas. Apenas nos nove corredores planejados até agora, já em cinco as interrupções devem ser prolongadas além dos cinco meses anunciados. Somando tudo, as ferrovias e seus clientes já devem ser redirecionados ou transportados em ônibus de substituição por 18 meses a mais do que o anunciado. Atualmente, em uma espécie de ensaio geral, a interrupção da Riedbahn, anunciada posteriormente, teve que ser prolongada inesperadamente três vezes – no total, um terço.
- Ponto 3: Falta de capacidade para redirecionamentos. Apenas em um terço dos 39 outros corredores, o conceito de redirecionamento é considerado sem problemas pelas FERROVIAS DE CARGA. Em alguns corredores, medidas de expansão devem ser tomadas antecipadamente – não apenas melhorias nas instalações existentes – mas aqui a DB não se move um milímetro.”
Ondas especialmente altas
Atualmente, as ondas estão especialmente altas entre as FERROVIAS DE CARGA e a DB em relação a dois planejamentos de corredores para o ano de 2026. A parte do fechamento total da linha Hamburgo-Lüneburg-Uelzen-Celle-Hanôver, originalmente planejada para 2026, que foi apoiada pelas FERROVIAS DE CARGA, aparentemente não deve ser utilizada para a expansão de capacidade simultânea, sobre a qual já havia um acordo na região desde 2015. Isso, considerando as capacidades já escassas há muitos anos, é o oposto do bem comum. Westenberger: “Em uma carta, pedimos ontem à DB, ao governo federal e ao estado da Baixa Saxônia que utilizem o fechamento planejado para 2029 para a melhor expansão possível da linha e que separem o planejamento da discussão necessária sobre uma nova linha de construção adicional.”
Estrangulamento na linha do Danúbio em Passau
Se a DB está se movendo adequadamente em relação às ferrovias de carga ao longo da linha ao longo do Danúbio de Passau para a Áustria, será um teste crucial para o apoio ao conceito como um todo. Mesmo em uma segunda tentativa, a DB InfraGO não conseguiu apresentar um conceito de redirecionamento aceitável. Até 60 dos 130 trens de carga diários deveriam ser completamente eliminados, como a DB chama. Westenberger: “Para cerca de cinco milhões de toneladas de carga, não há capacidade na estrada. Impor tal falha à indústria é como se alguém recomendasse que você deixasse de respirar a cada segundo por cinco meses. Rejeitamos as rotas de redirecionamento propostas através de Wroclaw na Polônia, com um desvio de 320 quilômetros, e sugerimos alternativas em um documento de posição entregue à DB.”
Foto: © AS FERROVIAS DE CARGA
