Relatório de Segurança Rodoviária DEKRA sobre o Assistente de Frenagem de Emergência

Desde 2018, o assistente de frenagem de emergência para caminhões é obrigatório na UE. No entanto, apesar de ser um equipamento obrigatório, continuam a ocorrer graves acidentes no final de engarrafamentos. Quais são os antecedentes técnicos disso? O comportamento do motorista pode afetar inadvertidamente a eficácia dos assistentes? Essas questões foram abordadas pela DEKRA no Relatório de Segurança Rodoviária 2023 “Tecnologia e Humano”.

(Stuttgart/Lausitzring) No terreno do DEKRA Technology Center em Lausitzring, Brandenburg, foram realizados testes de condução com três caminhões de diferentes fabricantes. “Os assistentes de frenagem de emergência testados estão em conformidade com a legislação, mas ainda há um potencial significativo de otimização, especialmente no que diz respeito ao design do sistema”, resume Uwe Burckhardt, chefe de Testes e Eventos no DEKRA Lausitzring.

Quando se trata de melhorar a segurança rodoviária, os sistemas de assistência ao motorista também desempenham um papel importante nos caminhões. Um cenário de acidente importante é a colisão com o final de um engarrafamento. Especialmente envolvendo caminhões pesados, isso resulta frequentemente em feridos graves e mortos. Melhorias na compatibilidade das estruturas dos veículos podem ajudar até certo ponto, mas com um aumento na diferença de velocidade, rapidamente se atingem os limites físicos. Dada a grande massa dos veículos comerciais pesados, o potencial da segurança passiva para reduzir as consequências de acidentes é limitado.

Testes de condução com caminhões de diferentes fabricantes

Melhorias efetivas podem, portanto, ser alcançadas principalmente por meio de sistemas de segurança ativa. Sistemas de assistência ao motorista, como o assistente de frenagem de emergência para caminhões, podem evitar acidentes ou reduzir a gravidade dos mesmos. No entanto, nem todos os assistentes de frenagem de emergência funcionam tão bem quanto seria tecnicamente possível e desejável. Este é o resultado dos testes de condução realizados no DEKRA Lausitzring com três caminhões de diferentes fabricantes. Os caminhões, equipados com tecnologia de medição, atuadores de direção e de pedal, se aproximaram de uma maquete de carro parado a uma velocidade de 50 km/h – com uma sobreposição de 100%, ou seja, diretamente na parte traseira do alvo.

Os testes foram inicialmente realizados como um teste do respectivo sistema sem intervenção do motorista, e em seguida, foram simuladas diferentes intervenções do motorista com diferentes níveis de pressão no pedal de freio e intervenções na direção. “Para garantir a reprodutibilidade, as intervenções do motorista foram acionadas por um robô assim que este reconheceu na fase de aviso de colisão que o assistente de frenagem de emergência já havia reduzido a velocidade do caminhão em 2 km/h”, explica o especialista da DEKRA, Uwe Burckhardt, sobre a configuração do teste.

Frenagem manual adicional pode melhorar a eficácia

Durante as viagens sem intervenção do motorista, ficou claro que os sistemas de assistência variam bastante em relação ao comportamento de aviso e frenagem, dependendo do fabricante do caminhão. Os caminhões dos fabricantes 1 e 3 pararam antes do obstáculo, mas a distância até a maquete foi de apenas cinco centímetros para o fabricante 1, enquanto para o fabricante 3 foi de 2,6 metros. O sistema instalado no caminhão do fabricante 2 retardou o veículo, mas não conseguiu evitar a colisão com a maquete. No entanto, a velocidade de colisão foi reduzida para 27 km/h.

Nos outros casos de simulação, o caminhão do fabricante 1 avisou e freou de forma confiável até parar e não foi “perturbado” por intervenções do motorista. No caminhão do fabricante 2, a intervenção do motorista melhorou a situação, pelo menos em parte: uma forte intervenção no freio reduziu a velocidade de impacto para 15 km/h, e uma forte intervenção na direção, considerando a redução de velocidade pelo assistente de frenagem de emergência, fez com que o caminhão passasse pela maquete. No entanto, uma intervenção moderada na direção não teria sido suficiente para isso. Assim, o sistema atende aos padrões mínimos legais, mas não consegue evitar colisões de forma confiável. O sistema do caminhão do fabricante 3 avisou e freou de forma predominantemente confiável. No entanto, mesmo uma intervenção moderada no freio pelo motorista fez com que o assistente de frenagem de emergência se desligasse, desativando assim sua função de segurança. “Esse comportamento do sistema, inesperado para o motorista, mostra que a sobreposição obrigatória, dependendo do design, pode impedir a prevenção bem-sucedida de acidentes”, alerta Uwe Burckhardt.

Exigências legais devem ser aumentadas

Conclusão: Os diferentes assistentes de frenagem de emergência para caminhões testados são, sem dúvida, conformes à legislação. No entanto, a comparação dos designs dos sistemas de diferentes fabricantes e a eficácia parcial de uma frenagem adicional manual mostram que o potencial técnico não está sendo totalmente explorado pelas regulamentações existentes. Além disso, os sistemas mostraram interações de segurança significativas, dependendo do comportamento do motorista. Portanto, seria desejável discutir uma padronização dos designs dos sistemas. Além disso, os testes da DEKRA mostraram que, em caso de desvios do “padrão”, o desempenho dos sistemas diminui significativamente. Portanto, os fabricantes devem tornar seus testes necessários para o desenvolvimento funcional mais variáveis e testar os sistemas em cenários ainda mais diversos.

“Para o futuro, também é necessário aumentar as exigências legais para que os sistemas funcionem de forma ainda mais confiável em situações reais de trânsito”, exige Jann Fehlauer, diretor-geral da DEKRA Automobil GmbH. De acordo com a exigência mínima na regulamentação atual, os sistemas devem reduzir a velocidade diante de um obstáculo parado em 20 km/h. “Se o caminhão estiver a 80 km/h, ele ainda colidirá a 60 km/h, o que ainda significa consequências de acidentes devastadoras”, afirma Jann Fehlauer.

Em nível da ONU, já foram formuladas e aprovadas novas exigências mínimas mais rigorosas para o futuro: a velocidade máxima de colisão deve ser de 42 km/h – isso significa uma intervenção de frenagem mínima mais forte do que a atualmente exigida. A possibilidade de desligamento é significativamente restringida, e os sistemas devem se reativar automaticamente. Além disso, os sistemas também devem funcionar em ambientes urbanos e reconhecer pedestres. Essas regulamentações devem ser aplicáveis a novos tipos de veículos desenvolvidos a partir de setembro de 2025 e a todos os caminhões recém-licenciados a partir de setembro de 2028. Na opinião do diretor da DEKRA, essas regulamentações poderiam ser ainda mais ambiciosas do ponto de vista da segurança rodoviária. “Mas são, sem dúvida, um passo na direção certa e devem ser rapidamente implementadas na legislação da UE vigente.”

Relatório de Segurança Rodoviária para Download

Mais informações sobre o tema, bem como sobre a interação entre tecnologia e humano, podem ser encontradas no Relatório de Segurança Rodoviária DEKRA 2023. Ele está disponível em www.dekra-roadsafety.com .

Foto: © DEKRA