De Bundesvereinigung Logistik (BVL) helpt in tijden van crisis zijn leden en geeft, met medewerking van branche-experts, tips over logistieke diensten voor goederenstromen in tijden van Corona. Hierbij worden alle vervoersmodaliteiten en ook de contractlogistiek belicht. Een nuttig hulpmiddel in deze onvoorspelbare tijden.

(Bremen, 26.03.2020) Af en toe zijn er dankbetuigingen te vinden op sociale media – aan alle vrachtwagenchauffeurs, post- en pakketbezorgers, medewerkers in supermarkten, apotheken, vervoersbedrijven en andere sectoren die door de politiek en de samenleving als “levensnoodzakelijk” zijn aangemerkt, en dus systeemrelevant zijn. Dit is motiverend voor de mensen die in de logistiek werken. Inderdaad: de bevoorrading en afvoer van goederen van dagelijkse behoefte in ons land functioneert goed. Logistiekers in de industrie en de handel en logistieke dienstverleners leveren waardevolle bijdragen aan het functioneren van onze samenleving en de bevoorrading van de bevolking – ook in tijden van crisis.

Zelfs in “normale” tijden zijn de taken niet triviaal en vereisen ze vakexpertise en een perfecte organisatie. In tijden van crisis komen er extra obstakels en kostenverhogers op, die alleen in samenwerking tussen politiek, economie en samenleving kunnen worden overwonnen. De logistiek in het algemeen en de contractlogistiek zouden daarom als systeemrelevante diensten moeten worden beschouwd en de nodige verlichting en ondersteuning moeten ontvangen.

Op het gebied van goederenhoeveelheden, (laadruimte-)capaciteiten en de logistieke infrastructuur zijn er momenteel verschillende uitdagingen:

1.     Ontbrekende hoeveelheden in het Europese wegvervoer

Er wordt veel minder geproduceerd en bijgevolg ook veel minder vervoerd. De stukgoedhandel in het Europese wegvervoer is een door vaste kosten gedreven bedrijf. De hoofdtransporten tussen de regionale overslagbedrijven (elk netwerk in Duitsland omvat ongeveer 40 daarvan) en de Europese bestemmingen moeten blijven bestaan, anders zouden de doorlooptijden extreem verlengd worden. Het aandeel van de vaste kosten per zending stijgt dus, stukgoed wordt, niet alleen in Europa, maar ook nationaal in Duitsland duurder. Na de crisis zal er een nieuw evenwicht ontstaan.

2.     Minder goederenstromen in speciale netwerken

Naast de stukgoednetwerken zijn er speciale netwerken, bijvoorbeeld voor kwetsbare goederen, farmaceutische producten en IT-apparatuur. Om zich te beschermen tegen Corona-virussen hebben de meeste overheden hun ingangen voor extern personeel gesloten. De inkoper die hiervan op de hoogte is, plaatst geen bestellingen. De andere bestellers die nog steeds bestellen, veroorzaken leveringen die door problemen bij de bezorging aanzienlijk meer tijd kosten. Voor speciale netwerken geldt dus: minder volume, toch een vast aantal hoofdtransporten en problematischere leveringen, waardoor de logistieke prestaties duurder worden.

3.     Pakketdiensten

De pakketdienstverleners vervoeren onder andere levensbelangrijke medicijnen, voedsel en dringend benodigde vervangingsonderdelen, waarvan de betrouwbare levering in Duitsland en Europa, vooral in een crisissituatie, essentieel is voor de gehele economie. Het belang van pakketdiensten en een goed functionerende infrastructuur gaat veel verder dan de bevoorrading met consumptiegoederen en betreft materiële basisbehoeften.

Alle pakketdienstverleners waarborgen samen de universele pakketvoorziening. In Duitsland is er een gedifferentieerde markt van pakketdienstverleners ontstaan, die zijn prestaties ontleent aan de concurrentie tussen bedrijven. Eenzijdige ondersteuning van slechts enkele bedrijven is daarom uitgesloten, als de bevoorrading van de bevolking gewaarborgd moet worden.

4.     Spoor

Ook het spoor is cruciaal om logistieke processen veilig te stellen en de systemen draaiende te houden. Momenteel functioneren spoortransporten grensoverschrijdend grotendeels zonder verstoringen. De acute, situatiegebonden schaarste aan vrachtwagenchauffeurs in Europa, problemen voor vrachtwagens aan de grenzen en de hoge veiligheid van spoortransporten bevorderen de vraag naar capaciteiten in het gecombineerde vervoer.

Zonder te weten hoe de vraag zich de komende weken en maanden zal ontwikkelen, worden met noodplannen nieuwe, diverse uitdagingen overwonnen. Dit omvat bijvoorbeeld ook het waarborgen van onderdak voor machinisten in tijden van gesloten hotels en ritten naar inzetlocaties bij uitgedunde dienstregelingen in het personenvervoer.

Maar ook op het spoor vallen er transporten weg, zoals nu door de Europese sluitingen van autofabrieken en verdere omvangrijke productiestops deze week in Italië. Meer dan 50% van de spoorgoederenvervoerprestaties in Duitsland wordt geleverd door een groot aantal middelgrote bedrijven. Bij lage marges zijn de bedrijven in het spoorvervoer afhankelijk van een zeer hoge benutting van de systemen, omdat uitgebreide infrastructuur en installaties moeten worden onderhouden. Niet alleen de basis voor noodzakelijke investeringen, bijvoorbeeld voor de digitalisering van het spoorwegensysteem, is bedreigd, de situatie kan voor veel bedrijven existentiële gevolgen hebben. De vermindering van de infrastructuurgebruikskosten, bijvoorbeeld kosten voor sporen en noodzakelijke stilleggingen van locomotieven/wagenparken, evenals het vervallen van de EEG-heffing zouden onmiddellijk leiden tot een merkbare verlichting voor de bedrijven.

Bijzondere aandacht moet uitgaan naar de functionaliteit van de terminals in Europa. Hier moet in samenwerking met de sector en in coördinatie met andere Europese infrastructuurbeheerders worden besloten welke locaties systeemrelevant zijn.

5.     Ontbrekende herbruikbare containers

In het zeevervoer ontbreken containers in de economische cyclus. De Corona-crisis begon met de jaarwisseling 2020 in China – de Aziaten zijn Europa dus drie maanden “vooruit”. In deze drie maanden werden goederen in containers vanuit Europa en de VS naar China gestuurd. Maar China produceerde veel minder, waardoor er nu 6 miljoen TEU lege containercapaciteit in China ligt. Deze ontbreken hier in Europa of in de westerse handelsruimte. Het herstellen van de pariteit zal miljarden kosten.

6.     Ontbrekende luchtvrachtcapaciteit

Luchtvracht is essentieel voor het transport van hoogwaardige en tijdkritische goederen in de overzeese handel. Op deze handelsroutes wordt de helft van de wereldwijde luchtvracht als belly-freight (bagageruimte-vracht) in passagiersvliegtuigen vervoerd. Hierdoor worden synergieën tussen passagiers- en vrachtvervoer gecreëerd. Aangezien momenteel veel passagiersvluchten worden geannuleerd, ontbreekt deze capaciteit nu. Er moeten aparte transportvliegtuigen worden ingezet. Om het gebrek aan bagageruimtecapaciteit te compenseren, kunnen indien nodig – tegen dan voor de vrachtluchtvaartmaatschappij opnieuw hogere kosten – ook passagiersvliegtuigen voor puur vrachtvervoer worden ingezet. De luchtvaartmaatschappijen werken al aan de bijbehorende modellen.

Bovendien kunnen sommige landen momenteel alleen zonder een layover van de bemanning worden aangesloten, waardoor een grotere inzet van bemanning voor deze vluchten vereist is. Gevolg is dat luchtvracht aanzienlijk duurder wordt.

Luchtvracht heeft ook de lokale verbinding met het Europese land via wegvervoer nodig en is daarmee ook direct afhankelijk van beperkingen (bijvoorbeeld extra grenscontroles, personeelstekorten, bedrijfsliquiditeit) in het wegvervoer.

7.     Havenindustrie

Terminals en installaties in de haven moeten voortdurend bereikbaar en functioneel zijn, want ze zijn systeemrelevant. Dit geldt ook bij lagere hoeveelheden en gezien alle wettelijke regelingen en hun gevolgen, zoals bijvoorbeeld extra benodigde kinderopvang. In de komende weken worden eerder halflege tot lege schepen in de haven verwacht, minder containers en minder voertuigen arriveren. Dit veroorzaakt ongelijkheden in de “Equipment Flow” en dus meerkosten, de verbanden worden nader beschreven in paragraaf 5 “Ontbrekende herbruikbare containers”.

Bij de overslag van voertuigen zal binnenkort de sluiting van autofabrieken merkbaar worden. Bovendien ontstaan er vrije capaciteiten in het intermodale gebied, zogenaamde “stilstaande capaciteiten”. Hieronder lijden de kleine en middelgrote bedrijven en vooral de zelfstandige bedrijven.

8.     Contractlogistiek

De contractlogistiek heeft ook te maken met grote uitdagingen. Terwijl bijvoorbeeld de online handel hoge volumestijgingen vertoont, stoppen andere klanten de productie volledig. Voor de uitvoerende contractlogistiekdienstverleners betekent dit een verhoogde bezetting op sommige locaties, drastische dalingen op andere. Ook de farmalogistiek is extreem veeleisend. Hier proberen logistieke dienstverleners ervoor te zorgen dat de chauffeurs levensbelangrijke medische producten etc. ook daadwerkelijk kunnen afleveren. Hiervoor worden bijvoorbeeld brieven meegegeven, die de controlerende autoriteiten over de vracht en relevantie van de zending moeten informeren. Apotheken leggen voorraden aan, ook met vaccins en medicijnen die niet met het Corona-virus in verband staan, zoals vaccins tegen mazelen of bof.

Net als de producerende bedrijven zijn de contractlogistiekers vaak grensoverschrijdend georganiseerd. Hierbij is het hinderlijk en veroorzaakt het verhoogde organisatie-inspanningen dat deelstaten en Europese landen verschillende definities van crisisgebieden en de bijbehorende maatregelen hanteren.

Voorbeeld: In Tsjechië is het dragen van mondmaskers nu verplicht. Hier moeten logistieke dienstverleners snel en pragmatisch reageren. Het bedrijf Loxxess laat bijvoorbeeld maskers door eigen medewerkers in thuiswerk naaien.

9.  Personeelstekorten door Corona-voorkeur

Veel medewerkers in de contractlogistiek en magazijnlogistiek hebben hun eerste woonplaats in oostelijk gelegen buurlanden van Duitsland. Omdat de grenzen nu gesloten zijn, omdat deze medewerkers vrezen besmet te raken in gemeenschappelijke huisvesting of gewoon vanwege de algemeen onzekere situatie, blijven velen van hen thuis. De logistieke dienstverleners moeten in de magazijnen en goederenoverslagcentra hun prestaties leveren, soms zelfs een drastisch verhoogde vraag naar consumptiegoederen verwerken – en dat dan met ongetrainde of ongeschoolde medewerkers. Veel ziekteverzuim uit buurlanden vereist arbeidsintensievere nazorg in de administratie. De efficiëntie daalt in de operationele en administratieve sector, de personeelskosten stijgen, dus wordt ook hier de prestatie duurder.

10. Extra kosten door kinderopvang

Om infectierisico’s te verminderen, hebben de federale en deelstaatregeringen besloten om kinderen en jongeren niet meer in kinderdagverblijven en scholen toe te laten. Deze beslissingen zijn belangrijk en juist. De federale minister van Arbeid heeft de economie gevraagd om paragraaf §616 BGB zeer genereus toe te passen.

Voor de medewerkers uit de administraties die thuiswerken, is dit relatief eenvoudig, maar niet voor degenen die als logistiekers een heftruck besturen of de vrachtwagen laden. Voor de medewerkers van de auto-industrie, die in tijdelijke werkloosheid of gedwongen verlof thuis zijn, is de opvang van kinderen ook te organiseren.

Bovendien heeft de politiek erkend dat er economische en sociale sectoren zijn die voor het algemeen welzijn bijzonder belangrijk en kritisch zijn, zoals brandweer, politie, medisch personeel en speciale autoriteiten. In deze sectoren is ervoor gezorgd dat de kinderopvang in scholen en kinderdagverblijven verder is georganiseerd. In NRW is dit geregeld door een verordening van 13 maart 2020.

Medewerkers uit de logistiek komen echter niet in aanmerking voor een “noodopvang” in scholen en kinderdagverblijven. Er moeten vervangende arbeidskrachten worden ingezet, waardoor de efficiëntie van de processen daalt. De logistiek in de industrie, handel en dienstverlening wordt hierdoor duurder.

11. Kleine en middelgrote bedrijven in de transportsector

Veel van de kleine en middelgrote transportondernemers hebben nog nooit met een bank over een lening onderhandeld. De vrachtwagens worden meestal geleased. De rest wordt betaald met wat er op de rekening staat. Deze mensen zijn bovendien vaak ondernemers met een migratieachtergrond. Met de formaliteiten en de bureaucratie die bijvoorbeeld gepaard gaan met een aanvraag voor liquiditeitsbehoud bij de KfW, zijn ze vaak overweldigd. Het is belangrijk om aanvragen nu te vereenvoudigen en snel en ongecompliceerd te verwerken.

uit de levensmiddelenhandel

Ook in de levensmiddelenhandel ontbreken medewerkers uit Oost-Europa. Het is nu een goed idee om samen te werken met logistieke dienstverleners die momenteel in andere sectoren onderbemand zijn. Bovendien kunnen eigen medewerkers uit minder drukke gebieden zoals de horeca en grootverbruikers worden ingezet, die momenteel minder bezig zijn. De efficiëntie daalt echter toch. Het is ook uiterst belangrijk om oplossingsgericht om te gaan met regelingen voor personeelshuur.

De kinderopvang is voor de levensmiddelenlogistiek geregeld, omdat dit gebied tot de kritische infrastructuur behoort. De regeling is pragmatisch verlopen via telefoongesprekken met landgenoten of deelstaatregeringen. Noodbewijzen worden afgegeven en geaccepteerd.

De LEH ziet nu niet alleen de staat als verantwoordelijk, die momenteel al extreem belast is in de gezondheidszorg: ondernemers moeten hun huidige risico’s melden, maar moeten ook zelfstandig pragmatische en moedige maatregelen nemen om schade te beperken – zoals het verkopen van nu niet benodigde voorraden of het snel verplaatsen van personeel.

Algemeen prioritaire onderwerpen

In een telefonische conferentie tussen besluitvormers van grote logistieke dienstverleners, vertegenwoordigers van verenigingen en het federale ministerie van Verkeer zijn enkele onderwerpen als prioritair geïdentificeerd:

• Beveiliging van post- en pakketstations: bijbehorende winkels openhouden
• Grenzen moeten open blijven voor het goederenvervoer, grenscontroles belemmeren het goederenvervoer als neveneffect
• Bewijslast van het reisdoel voor het grensoverschrijdende goederenvervoer
• Flexibel inzetten van arbeidskrachten
• Beveiliging van de liquiditeit, bijvoorbeeld door tijdelijke werkloosheid

Conclusie:

De economische sector logistiek doet zijn werk graag en is er trots op dat het ook onder crisisomstandigheden lukt om het functioneren van de Duitse economie te waarborgen en de bevoorrading van de bevolking te garanderen. De geleverde diensten moeten echter zo worden vergoed dat de gemaakte kosten gedekt kunnen worden. Logistiek moet economisch zijn! Als er door staatsbeslissingen meerkosten ontstaan, moet duidelijk zijn wie deze kosten draagt.

Er zijn verschillende mogelijkheden om financiële verlichting voor de economische sector te creëren en de liquiditeit van bedrijven in logistiek en supply chain management positief te beïnvloeden. Dit omvat uitstel van sociale verzekeringen of belastinguitstel, bijvoorbeeld bij de invoerbelasting. Dit gebeurt in andere landen pas na zes maanden, hier daarentegen onmiddellijk, en dat betekent een ongelijke behandeling voor de logistieke locatie Duitsland.

Een bijdrage van de federale overheid aan de kinderopvang moet al in de infectiebeschermingswet worden vastgelegd, om te voorkomen dat mensen thuis moeten blijven omdat kinderdagverblijven gesloten worden.

Met medewerking en bijdragen van Berit Börke (TX Logistik), Frank Dreeke (BLG Logistics Group), Peter Gerber (Lufthansa Cargo), Karl Gernandt (Kühne + Nagel), Christian Grotemeier (BVL.digital), Klemens Rethmann (Rhenus), Frank Sportolari (UPS), Christina Thurner (Loxxess), Thomas Wimmer (Bundesvereinigung Logistik) en Stephan Wohler (EDEKA Minden-Hannover)

Foto: Pixabay

www.bvl.de