Start van de tolverhoging aan de hand van het voorbeeld van de staalvervoerder Hergarten

Een extra CO₂-heffing zal de tolheffingen voor vrachtwagens vanaf december 2023 bijna verdubbelen. Vervoerders moeten de extra kosten doorberekenen aan hun klanten om zelf enigszins winstgevend te blijven. Voor de staalindustrie is de verhoging bijzonder hard, omdat er nauwelijks gespecialiseerde transportbedrijven zijn en als gevolg daarvan een verdere schaarste dreigt.

(Köln) Marcel Hergarten draait er niet omheen. In een seriebrieven aan zijn klanten schrijft de directeur van Hergarten GmbH dat hij de tolverhoging per 1 december 2023 voor honderd procent aan zijn opdrachtgevers zal doorberekenen. Het bedrijf, gevestigd in Köln, is als specialist in logistiek, transport en opslag van staalgoederen actief in een moeilijke markt en werkt al vele jaren samen met Günther + Schramm GmbH, een systeemdienstverlener voor staal, roestvrij staal en aluminium. “We hebben schaarse middelen, kostenstijgingen in veel gebieden en nu komt de tolverhoging er nog bovenop,” zegt Hergarten. “Als de klant de toeslag niet wil of kan betalen, is verdere samenwerking nauwelijks mogelijk.”

Hoe hoog de extra belasting precies is, maakt Hergarten aan de hand van een Euro-6-vrachtwagen met vijf assen en een toegestane totaalgewicht van meer dan 18 ton duidelijk. Terwijl het toltarief momenteel nog op 19 cent/km ligt, komt er vanaf december de zogenaamde CO₂-toeslag bij, die bij dit voertuig op 15,8 cent/km ligt. De som bedraagt dan 34,8 cent/km, wat een stijging van 83,2 procent betekent. Zoiets heeft in de geschiedenis van de tol nog niet plaatsgevonden. Hergarten zal de extra belasting als toeslag in de vrachtcontracten vermelden en factureren. “Alleen zo kunnen we de economische haalbaarheid van onze transporten waarborgen,” verzekert Hergarten. “We moeten open en eerlijk met de klanten over dit onderwerp praten, het kan niet anders.”

Verdubbeling van de tolontvangsten voor de staat

Hoe de extra CO₂-heffing zich uiteindelijk op de transportkosten uitwerkt, is een eenvoudige verhouding. Momenteel maakt de tol ongeveer tien procent van de variabele voertuigkosten uit en daarmee ook tien procent van de totale kosten. Als de tolkosten nu gemiddeld met 70 procent worden verhoogd, stijgen de transportkosten van 100 naar 107 procent. Daar komen de stijgende lonen voor chauffeurs en de stijgende energieprijzen bij.

Uiteindelijk zullen de tolontvangsten volgens de Ampel-regering volgend jaar stijgen van 7,8 miljard euro naar 15 miljard euro. Het extra geld moet worden geïnvesteerd in de uitbreiding van het spoor. In totaal heeft de regering 45 miljard euro toegezegd voor de uitbreiding van de spoorinfrastructuur. De tolverhoging moet hier een aanzienlijk deel aan bijdragen.

De drastische tolverhoging raakt niet alleen de staalindustrie, maar praktisch elke sector, van de chemische industrie tot de voedingsmiddelen- en consumptiegoederenindustrie. De hele Duitse transportsector maakt zich zorgen over haar toekomst. “Het wordt ons niet gemakkelijker gemaakt,” zegt Bernhard Seibold, directeur bij Günther + Schramm. “De huidige situatie in de transportsector is nu al moeilijk genoeg en we zijn allemaal afhankelijk van de bevoorrading door vrachtwagens.” Het publiek moet deze bevoorradingsinfrastructuur begrijpen en de politiek oproepen om de tolverhoging te heroverwegen.

Campagne #mauteverest van de BVL

De Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e. V. (BGL) toont zich strijdvaardig en heeft online de campagne “#mauteverest – zo komen we niet over de berg” georganiseerd. Deze campagne moet de aandacht van het publiek specifiek op de CO₂-heffing vestigen en de druk op de politiek verhogen, zonder hen af te schrikken. Er moeten vooral “kritische en oplossingsgerichte standpunten in een positief, toekomstgericht imago” worden gecommuniceerd.

De tolverhoging is geen oplossing voor de toekomst, maar zal de inflatie aanjagen. “We zijn bereid om over concrete oplossingen te praten, maar willen daarbij niet over de ‘Tol Everest’ gestuurd worden.”

De financiële dubbele belasting treft vooral kleine en middelgrote transportbedrijven, want meer dan 80 procent van de bedrijven heeft minder dan 20 medewerkers. Het merendeel van de transporten wordt dus door het midden- en kleinbedrijf uitgevoerd, dat na de vele prijsstijgingen in de afgelopen jaren nauwelijks nog verdere prijsverhogingen bij de opdrachtgevers kan doorvoeren, omdat deze zelf al genoeg problemen hebben.

Marcel Hergarten kent de drama’s die zich in zijn sector afspelen maar al te goed. “De vader haalt de opdrachten binnen, de moeder doet de boekhouding, de zoon werkt in de werkplaats en als het moet, gaat de baas zelf achter het stuur zitten,” beschrijft Hergarten de typische situatie in een klein familiebedrijf. “Ze vechten dag en nacht en hebben geen tijd om zich met zo’n onderwerp bezig te houden.” En een financiële buffer is doorgaans ook niet aanwezig.

“De tolverhoging zal opnieuw tot een herstructurering leiden,” is Hergarten ervan overtuigd. “In de afgelopen jaren hebben al veel transportbedrijven opgegeven, maar de situatie zal zich nog verder verscherpen, dat moet je je realiseren.” Specifiek in zijn sector, het staaltransport, zijn er nauwelijks nog transportbedrijven. Als er nu door de tolverhoging opnieuw capaciteit uit het midden- en kleinbedrijf verloren gaat, zou de staalhandel een groot probleem hebben. “De handelaar kan het mooiste materiaal tegen de laagste prijs inkopen, maar hij zou het niet bij de klant krijgen, omdat er geen voertuig beschikbaar is.”

Tolverhoging zal in de supermarkt aankomen

De tolverhoging is meer dan een probleem voor de transportsector en zal uiteindelijk iedereen raken. Want de producent van consumptiegoederen en de leverancier van levensmiddelen zullen de extra kosten ook doorberekenen en zo zal de CO₂-heffing uiteindelijk ook in de supermarkt voelbaar zijn. De Landesverband Bayerischer Transport- und Logistikunternehmen (LBT) kan dit fenomeen concretiseren. Prognoses van de vereniging hebben aangetoond dat een gezin van vier personen jaarlijks tot 370 euro extra kosten heeft door de verhoging van de tol. Een extra belasting die op de een of andere manier moet worden opgevangen.

Achter de CO₂-heffing schuilt natuurlijk een goed idee. De federale regering hoopt hiermee een sturingsfunctie te creëren richting vrachtwagens met alternatieve aandrijvingen. Maar in feite zijn die er nauwelijks. Momenteel rijden volgens de BGL 0,03 procent van de vrachtwagens op de Duitse wegen elektrisch. Bernhard Seibold kan dat alleen maar bevestigen: “Als je naar de toelatingscijfers kijkt, hebben we het over enkele honderden vrachtwagens in Duitsland die zijn uitgerust met alternatieve aandrijvingen.” De fabrikanten zijn helemaal niet in staat om dergelijke voertuigen in grote aantallen beschikbaar te stellen.

Twijfels over de uitvoering

Daarnaast is een E-vrachtwagen momenteel ongeveer 3,5 keer zo duur als een dieselvrachtwagen. Bovendien is er momenteel geen enkele mega-lader beschikbaar waarmee een vrachtwagen tijdens de rijtijdonderbreking in ieder geval zo ver kan worden opgeladen dat hij zijn volgende laad- en losstation kan bereiken. “Als de politiek niet eens voldoende parkeerplaatsen voor vrachtwagens kan bieden, hoe moet dat dan met de laadinfrastructuur functioneren?” brengt Bernhard Seibold het op de punt.

Foto: © Hergarten