DVF en GÜTERBAHNEN verwelkomen het speciale fonds in principe

DVF-voorzitter Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner verwelkomt de gisteren goedgekeurde wijziging van de grondwet, waarmee een speciaal fonds voor infrastructuurinvesteringen van 500 miljard euro over 12 jaar wordt opgezet, maar dringt ook aan op langetermijnfinancieringshervormingen.

De Bondsdag besloot gisteren over een wijziging van de grondwet, waarmee 500 miljard euro extra voor infrastructuurinvesteringen van de federale overheid, de deelstaten en de gemeenten beschikbaar moet worden gesteld. Ook het verouderde en krimpende spoorwegnet moet hiervan profiteren.

(Berlijn) DVF-voorzitter Prof. Dr.-Ing. Raimund Klinkner: “Gelukkig is vandaag het geplande speciale fonds voor infrastructuren met de noodzakelijke tweederde meerderheid door de Bondsdag op weg naar de Bondsraad gebracht. Een compromis dat in de uitvoering door de nieuwe federale regering en de nieuwe Bondsdag verantwoordelijk moet worden aangescherpt. Het is een belangrijke eerste stap dat met dit speciale fonds de komende twaalf jaar 500 miljard euro aan investeringsmiddelen planningzeker beschikbaar moeten staan. Ze kunnen echter alleen hun effect sorteren als ze bovenop de tot nu toe in de reguliere begroting voorziene investeringen worden ingezet en als ze in zinvolle projecten worden gestoken.”

De DVF en de mobiliteitssector wijzen al vele jaren op de groeiende investeringshiaten in de verkeersinfrastructuur. Volgens Klinkner moeten deze hiaten met de extra middelen worden weggewerkt, de verkeerswegen worden onderhouden en de veerkracht en prestaties worden verbeterd door uitbreiding en digitalisering. Voor de transformatie van de sector moet bovendien in voorzieningsinfrastructuren, elektromobiliteit, waterstof en andere alternatieve brandstoffen worden geïnvesteerd.

100 miljard alleen van 2025 tot 2030

De extra investeringsbehoefte voor de verkeersinfrastructuur buiten de reguliere federale begroting wordt alleen voor de periode van 2025 tot 2030 op 100 miljard euro geraamd. Daarbovenop komen 65 miljard euro voor het openbaar vervoer. Verdere, dringend noodzakelijke infrastructuurmaatregelen voor de transformatie zijn in deze bedragen nog niet inbegrepen. “De mobiliteitssector evenals de bedrijven in de planning- en bouwsector hebben nu planningzekerheid nodig over welke projecten in welke periode moeten worden uitgevoerd, zodat ze hun capaciteiten dienovereenkomstig kunnen aanpassen,” eist de DVF-voorzitter.

Eveneens moet de beslissing over de in te sluiten projecten, mogelijke instromen in het speciale fonds bovenop de kredietmiddelen en - niet te vergeten - een duidelijke middellange termijnperspectief voor een echte hervorming van de financieringsstructuren worden verduidelijkt: “Vooral voor het behoud van onze verkeerswegen moeten op lange termijn betrouwbare oplossingen worden gecreëerd. Het speciale fonds neemt weliswaar de druk van de openbare begrotingen weg, maar lost de structurele tekorten niet op. Deze dringende taken moet de nieuwe federale regering onmiddellijk aanpakken, zodat de reddingsactie voor de locatie Duitsland slaagt.”

Met het oog op de voorziene 100 miljard euro voor het Klimaat- en Transformatiefonds (KTF) moet worden gewaarborgd dat daarmee ook de transformatie van de mobiliteitssector actief wordt begeleid. De in het KTF ondergebrachte maatregelen zoals voor waterstof, elektrificatie of lichtgewichtbouw hebben zich bewezen.

De verwaarloosde spoorinfrastructuur in Duitsland moet sterk profiteren van het speciale fonds © Loginfo24

DE GÜTERBAHNEN stellen compact document op met concrete voorstellen

„Bij goed gebruik zouden de miljarden van het geplande speciale fonds voor infrastructuur kunnen leiden tot een grote frustratievermindering,“ zei GÜTERBAHNEN-directeur Peter Westenberger in Berlijn. Bij de uitbreiding van het spoorwegnet zijn veel beloften gedaan - en evenveel gebroken. Nu zou zowel de lang uitgestelde uitbreiding als de overduidelijke renovatie vaart kunnen krijgen. Kwaliteit en capaciteit in het spoorwegnet zouden eindelijk kunnen stijgen, de improvisatie-inspanning verminderen. Verladende bedrijven en reizigers zouden weer vertrouwen in de spoorwegen kunnen krijgen en vaker de vrachtwagen en auto kunnen laten staan. De politieke doelen voor grotere spoorverhoudingen in het verkeer zouden haalbaar kunnen worden en Duitsland zou zijn verkeersverantwoordelijkheid in het midden van Europa kunnen waarmaken. De 200ste verjaardag van de Duitse spoorwegen in 2035 zou een feest van trots in plaats van van agoniet kunnen worden. Westenberger voegde eraan toe: „Natuurlijk zijn er ook risico’s bij een dergelijk programma: prijsstijgingen zonder extra prestaties, het gietkanprincipe, jarenlange getrek en meer. De nieuwe federale regering moet de extra middelen aangrijpen om haar processen voor planning en financiering te moderniseren. De versnellingcommissie Spoor heeft eind 2023 veel goede voorstellen gedaan.”

Eerst moet de coalitie zich globaal overeenkomen over welk totaal investeringsvolume uit de reguliere begroting, het speciale fonds en het Klimaat- en Transformatiefonds voor de spoorinfrastructuur in de komende tien tot twaalf jaar beschikbaar moet worden gesteld.

Financieringsfonds voor vervangingsinvesteringen en uitbreiding

Samen met de federale begroting 2025 moet er een meerjarig financieringsfonds voor vervangingsinvesteringen en voor uitbreiding worden opgericht. Het fonds moet worden gefinancierd uit lopende inkomsten, het speciale fonds en als eenmalige bijdrage uit de verkoopopbrengst van de geplande DB Schenker-verkoop. Het moet worden beheerd door een nieuw en neutraal op te richten Federaal Bureau voor Spoorinfrastructuur (BASchi). Zoals in Zwitserland moet een dergelijke instantie ervoor zorgen dat bij renovatie, oprichting en financiering van de spoorinfrastructuur in termen van duur, kosten en kwaliteit de verwachte betrouwbaarheid heerst. Westenberger: „In plaats van een DB InfraGO AG zou naar onze mening een direct aan de federale overheid toebehorende en nieuw opgerichte ‘Schiene Deutschland GmbH’ de juiste opdrachtnemer voor planning en bouw zijn. Mocht de ontkoppeling uit de DB-groep niet lukken of later komen, zou de nieuwe instantie niet overbodig worden, maar nog belangrijker.”

„Een enorme bouwplaats“ is volgens Westenberger bovendien „de planloosheid van de federale overheid. De grondwet benoemt het als zijn taak om te zeggen wat wanneer waar in de spoorinfrastructuur moet gebeuren en dat moet hij volgens Art. 87 e lid 4 zin 2 GG regelen in een - tot nu toe niet bestaand - federale wet.“ Momenteel is er geen betrouwbaar plan voor de netrenovatie en de talloze uitbreidingsopdrachten die de federale overheid in de federale spoorweguitbreidingswet heeft gegeven, ontbreken prioritering en tijdsplanning.

Infraplan nog volkomen onvoldoende

Als „momenteel nog volkomen ongeschikt voor deze enorme taak van analyse, planning en besluitvorming“ beschouwen DE GÜTERBAHNEN het Infraplan, dat de verkeerslichtenregering al jaren bespreekt. Vooral de ontbrekende wettelijke verankering en bindende koppeling met de financiering evenals de kortetermijnheid worden door de GÜTERBAHNEN in hun document bekritiseerd over de huidige discussie over het Infraplan-concept. Want zelfs de tot nu toe bestaande cascade van federale verkeersplannen, behoefteplannen spoor, investeringsraamplannen en afzonderlijke financieringsovereenkomsten beschouwen zij slechts als oppervlakkig plausibel en geschikt. Westenberger: „De feitelijke ondervoeding van de spoorinfrastructuur ontstond parallel aan deze schijn door oversturing vanuit een weggericht financieel beleid. Alleen met de fondsoplossing en de herziening van de planningsinstrumenten zullen we de overwegend schuldfinancierde toekomstinvesteringen voor het Duitse spoorwegnet en zijn klanten effectief kunnen benutten.”

DE GÜTERBAHNEN hebben in een compact document voorstellen gedaan voor de coalitieonderhandelingen over hoe de uit de toekomst geleende middelen effectief kunnen worden ingezet.

Titelfoto: © Tobias Koch / Bijschrift: Friedrich Merz