project44 met analyse van de bruginstorting in Baltimore

Het visibilityplatform project44 analyseert de gevolgen van de bruginstorting in Baltimore voor de supply chain. Op dinsdag 26 maart 2024 botste het containerschip MS Dali, geëxploiteerd door de Synergy Group en gecharterd door Maersk, tegen de Francis Scott Key Bridge in Baltimore (deel I-695). De brug stortte daarop in. Videobeelden tonen aan dat het schip, dat eigendom is van de in Singapore gevestigde groep Grace Ocean, de controle verloor. Er lopen momenteel uitgebreide onderzoeken.

(München/Baltimore) Twee alternatieve kanalen zijn al geopend voor de scheepvaart. Een derde kanaal zal nog deze maand in gebruik worden genomen. Deze drie routes moeten een groot deel van het scheepvaartverkeer naar de haven van Baltimore vervoeren. De heropening van het hoofd kanaal is gepland voor eind mei.

Betroffen leveringen en wachttijden

Veel containers die de haven zouden aandoen, hebben een nieuwe loshaven toegewezen gekregen. De volgende grafiek (Figuur 1) toont aan waar deze containers nu gelost zullen worden. Tenzij het om Maersk-containers gaat, moeten klanten zelf zorgen voor het verdere transport. Dit zal waarschijnlijk leiden tot een stijging van de vraag en dus ook van de prijzen voor vrachtwagen- en treintransport in deze regio’s.

Aangezien de haven van Baltimore gesloten blijft, werken de expediteurs eraan om de alternatieve havens zo snel mogelijk bij te werken. De uitsplitsing (Figuur 2) toont aan dat de POD’s doorgaans worden bijgewerkt voordat ze naar Baltimore vertrekken. Dit is ideaal voor zowel de expediteurs als de verladers. Er zijn duidelijke instructies over waar ze naartoe moeten, in plaats van voor anker te moeten gaan en op instructies te wachten. Verladers hebben bovendien meer tijd om het transport vanuit de nieuwe haven te organiseren. Gemiddeld zullen de omgeleide containers 4 uur eerder aankomen dan hun verwachte aankomsttijd in de haven van Baltimore.

Er wordt aangenomen dat de betreffende havens het extra volume aankunnen. Project44 houdt de wachttijden van de import in deze havens nauwlettend in de gaten. De volgende grafiek (Figuur 3) toont de huidige wachttijden in de betreffende havens. De stijging op maandag 1 april 2024 is voornamelijk te wijten aan de paasdagen. In Norfolk zijn de wachttijden op enkele opeenvolgende dagen gestegen. In de andere havens blijven ze echter stabiel.

Wachttijden van omgeleide containers boven het gemiddelde

Hoewel de wachttijd in de havens die het extra volume verwerken stabiel blijft, liggen de wachttijden van de omgeleide containers boven het gemiddelde van de havens. De grafiek (Figuur 4) toont aan dat omgeleide containers in de afgelopen week gemiddeld 5 dagen wachtten, terwijl de gemiddelde wachttijd in totaal ongeveer 3 dagen was. Omgeleide containers naar New York hebben een 66 procent langere wachttijd.

Bij containers die naar Norfolk worden omgeleid, is het verschil in wachttijd nog groter. De omgeleide containers blijven ongeveer vijf dagen in de haven, terwijl de andere containers slechts ongeveer tweeënhalf dagen in de haven blijven. Dit betekent dat de omgeleide containers dubbel zo lang op hun afhandeling moeten wachten.

Bij een beschikbaarheid van 5 vrije dagen worden voor een omgeleide container gemiddeld 200 euro aan liggeld in rekening gebracht. Dit bedrag stijgt naarmate er minder vrije dagen beschikbaar zijn. Hoewel 200 euro op het eerste gezicht misschien niet veel lijkt, werden er in 2023 in Baltimore 1,1 miljoen TEU-containers verwerkt, wat gemiddeld ongeveer 21.000 per week betekent. Dit zou wekelijks 4 miljoen euro aan liggelden kunnen betekenen en zo leiden tot een onverwachte stijging van de transportkosten.

Dit wijst niet op problemen in de havenoperaties, maar op het feit dat verladers moeite hebben om expediteurs te vinden die de containers in hun nieuwe havens ophalen. Gewoonlijk hebben verladers tarieven met expediteurs afgesproken voor veelgebruikte handelsroutes. Wanneer een verlader echter niet regelmatig zendingen naar deze havens ontvangt, kan het binnen zijn bestaande expeditienetwerk moeilijk zijn om een expediteur te vinden die ze ophaalt. Zelfs als hun expediteurs over een geschikte vloot beschikken, zijn verladers gedwongen om voor deze ladingen hogere tarieven te betalen, omdat het niet om contractueel afgesproken routes gaat.

Gestegen vrachtkosten en risico op containeropslagkosten

Naast de gestegen vrachtkosten lopen verladers ook het risico opslagkosten voor deze containers te moeten betalen als ze de haven niet tijdig verlaten. Zodra een container in een haven aankomt, hebben verladers een bepaalde tijd om deze op te halen, meestal tussen de 3 en 5 dagen. Als de container niet binnen deze termijn wordt opgehaald, worden dagelijkse kosten in rekening gebracht, die normaal gesproken tussen de 75 en 300 euro liggen. De vrachtkosten en het aantal vrije dagen variëren per verlader en zijn vaak in de contracten vastgelegd. De grafiek “Gemiddelde geschatte liggelden per container” toont een prognose op basis van een dagelijks tarief van 150 euro, dat voor een omgeleide container in New York en Norfolk is vastgesteld op basis van de gemiddelde wachttijd, zoals aangegeven door project44.

Foto: © Loginfo24/Adobe Stock / Bijschrift: De Francis Scott Key Bridge in Baltimore met uitzicht op de haven erachter voor de instorting