Wagenladingverkeer is een alternatief voor wegtransport

Het 17e BME-/VDV-forum voor spoorweggoederenvervoer werd donderdag in Berlijn afgesloten. Het centrale thema van het twee dagen durende vakcongres was de versterking van de spoorwegen als de meest milieuvriendelijke vervoerswijze, evenals de zoektocht naar nieuwe slimme verkeers- en transportmodellen.

(Eschborn/Berlijn) Of het nu gaat om enkelwagens, wagongroepen of volledige treinen: wagenladingverkeer op het spoor is een economische en duurzame alternatieve voor wegtransport. Om de voordelen van de spoorwegen ten opzichte van vrachtwagens te benutten, moet er echter massaal in de spoorinfrastructuur worden geïnvesteerd. Dit zijn de centrale resultaten van de presentaties van sprekers en discussies van deelnemers op het 17e BME-/VDV-forum voor spoorweggoederenvervoer (SGV)*, dat donderdag (01.02.2024) in Berlijn met een recorddeelname van 280 deelnemers werd afgesloten. Nadat het twee dagen durende vakcongres in 2023 de focus legde op het ontsluiten van de toekomstmarkten voor de spoorwegen, was het thema dit jaar “Enkelwagens, wagongroepen en volledige treinen - zonder wagenladingverkeer geen klimaatverandering!”

“Het multimodale vervoer/KV staat weliswaar in de schijnwerpers van de verkeersverplaatsingsstrategie van de politiek. Echter, er is geen voldoende aanbod in KV voor toeleveringsketens en gebiedsbediening in het binnenverkeer,” zei Gerhard Oswald, managing partner van Gomultimodal GmbH. Hij noemde als voorbeelden van huidige tekortkomingen consumptiegoederen, temperatuurgevoelige producten en halffabricaten. Bovendien worden belangrijke economische gebieden slechts onvoldoende bediend en zijn ze slecht met elkaar verbonden.

Hoge prestatie-eisen van de verladers

Hoge prestatie-eisen van de verladers met betrekking tot selectie, beschikbaarheid, kwaliteit en levertijden brengen de logistiek- en transportsector aan haar grenzen. De praktijk toont aan dat de hoge prestatie-eisen niet meer alleen met de huidige transportmodellen in het landverkeer kunnen worden vervuld. In het kort- en middellange afstandsvervoer (60 tot 300 km) “zijn er nieuwe slimme verkeers- en transportmodellen nodig die aan de ene kant economisch berekenbaar zijn en aan de andere kant ook tijdig kunnen worden geïmplementeerd,” aldus Oswald verder.

Christian Utsch, managing director logistiek van GMS Getränke & Mehr Servicegesellschaft mbH, informeerde over de voordelen van intermodaal enkelwagenverkeer (EWV) als een economische en duurzame alternatieve voor wegtransport. Deze zijn ook interessant voor kleinere verladers zonder eigen spoorverbinding en onvoldoende potentieel voor volledige treinen. EWV zijn het “juiste antwoord op het tekort aan chauffeurs en de gestegen vrachtwagenheffing en dieselprijzen”. Bovendien zijn ze “politiek en maatschappelijk gewenst en zinvol”. Utsch: “Intermodaal enkelwagenverkeer biedt kansen voor verkeersverplaatsing, als het doel de verdere ontwikkeling naar goederenvervoer en volledige treinen is, waarbij verladers bereid zijn de steile weg naar het eerste transport te gaan en het echt gewenst is vanuit de spoorweggoederenvervoerders.”

“Het enkelwagenverkeer is met een aandeel van ongeveer 18 procent naast het volledige treinverkeer en het gecombineerde verkeer een belangrijke pijler in het spoorweggoederenvervoer,” deelde Jörg Stephan, ministerieel raadgever en afdelingshoofd bij het Federale Ministerie van Digitalisering en Verkeer, mee. De EWV vervult met meer dan 1.400 toegangspunten tot het spoorwegnet een belangrijke basis- en netfunctie, ook in het grensoverschrijdende SGV. Vanwege de hoge bedrijfskosten is de EWV momenteel voornamelijk niet economisch uitvoerbaar. Pas met de toenemende digitalisering en automatisering van het SGV zal op termijn een hogere efficiëntie en economische haalbaarheid in de EWV bereikbaar zijn.

Ontwikkeling ter bevordering van spoorverbindingen

Stephan informeerde ook over actuele ontwikkelingen ter bevordering van spoorverbindingen. In het kader van de federale subsidie voor spoorverbindingen zijn er van 2004 tot 2020 216 subsidiebeschikkingen voor spoorverbindingen afgegeven. Het subsidiebedrag bedroeg in totaal bijna 175,0 miljoen euro en het investeringsbedrag ongeveer 455,0 miljoen euro. Sinds 1 maart 2023 is er een nieuwe richtlijn voor aansluiting subsidies van kracht. Staatssteun wordt gegeven voor spoorverbindingen, aanvoerende en industriële hoofdsporen, evenals multifunctionele installaties. Financiële ondersteuning is beschikbaar voor de nieuwbouw, uitbreiding, heractivatie en vervanging van spoorverbindingen, inclusief aansluitwissels.

“Of het nu gaat om grote of kleine zendingen - succesvolle logistiek op het spoor is snel en direct,” aldus Henrik Würdemann, CEO van Captrain Deutschland GmbH, in zijn presentatie. Het spoor kan in vergelijking met de weg ook scoren op de kostenfactoren. Zo is het directe transport met de trein vanaf een zending van ongeveer 250 ton (gelijk aan vijf wagons) concurrerend. “Bij de aanname van 100 procent ‘leeg terug’ geldt deze uitspraak vanaf ongeveer tien wagons,” voegde Würdemann toe. Bij een slimme koppeling van individuele transportstromen kan het spoor ook concurrerend zijn bij nog kleinere zendingen.

Dr. Jörg Hilker, managing director van Innofreight Germany GmbH, ging dieper in op actuele uitdagingen voor de spoorlogistiek. Hij informeerde over de status quo van de goederenwagons. Deze zijn vaak zeer oud en slechts gericht op “gemiddeld gebruik”. Goederenwagons met geïntegreerde lostechniek zijn complex en “zwaar”. De uitvaltijden van defecte wagons zijn bovendien hoog.

“De uitbreiding van de spoorinfrastructuur is een sterk signaal voor duurzaam goederenvervoer,” benadrukte Ingrid Felipe, lid van de raad van bestuur voor infrastructuurplanning en -projecten van DB InfraGO AG, in haar verklaring. Voor de door politiek en economie nagestreefde mobiliteitsomslag is het spoor onmisbaar. Geen gemotoriseerd vervoermiddel is zo klimaatvriendelijk als de trein. Goederentreinen hebben in vergelijking met vrachtwagens aanzienlijk lagere specifieke broeikasgasemissies. Tegelijkertijd is geen vervoermiddel zo elektrisch als het spoor. Dit heeft met meer dan 90 procent het hoogste marktaandeel in de elektromobiliteit. Ter vergelijking: de weg komt op minder dan één procent. Een sterk spoor betekent volgens Felipe “een vermindering van de totale CO2-uitstoot met 10,5 miljoen ton per jaar. Dit komt overeen met de jaarlijkse CO2-voetafdruk van een miljoen mensen.”

Om het SGV verder uit te breiden, zijn er in het masterplan spoorvervoer talrijke grote projecten voor de verhoging van de netcapaciteit vastgelegd. Daarnaast komen er ongeveer 70 maatregelen in het 740-meter-net en vier projecten voor de elektrische goederenbaan. Ook leidt de digitalisering met de uitbreiding van het ETCS (European Train Control System) tot een hogere capaciteit - zonder dat daarvoor nieuwe sporen hoeven te worden aangelegd.

Hogesnelheidsnet van de federale overheid en Deutsche Bahn

Felipe informeerde ook over het geplande hogesnelheidsnet van de federale overheid en Deutsche Bahn. Om het succesvol te realiseren tot en met 2030, moeten er tot dan meer dan 4.000 km sporen grondig gerenoveerd worden. De grondige renovatie leidt in totaal tot minder sluitingstijden en daarmee ook tot minder nadelen voor het SGV. Felipe: “Bij de volgorde van de renovatieprojecten is ook gelet op de verkeersgeschiktheid van tegelijkertijd plaatsvindende renovaties.”
Foto: © BME