DEKRA Verkeersveiligheidsrapport over het onderwerp noodremassistent

Al sinds 2018 is de vrachtwagen noodremassistent wettelijk verplicht in de EU. Maar ondanks de verplichte uitrusting komen er nog steeds ernstige ongevallen voor aan het einde van files. Wat zijn de technische achtergronden hiervan? Kan het gedrag van de bestuurder de assistenten onbedoeld in hun werking beïnvloeden? Deze vragen heeft DEKRA onderzocht voor het verkeersveiligheidsrapport 2023 “Techniek en Mens”.

(Stuttgart/Lausitzring) Op het terrein van het DEKRA Technology Center aan de Lausitzring in Brandenburg zijn rijproeven uitgevoerd met drie vrachtwagens van verschillende fabrikanten. “Daarbij bleek dat de geteste noodremassistenten weliswaar aan de wettelijke eisen voldoen, maar dat er nog aanzienlijke optimalisatiemogelijkheden zijn, vooral wat betreft de systeemontwerpen”, concludeert Uwe Burckhardt, hoofd Test en Evenementen bij DEKRA Lausitzring.

Als het gaat om het verbeteren van de verkeersveiligheid, spelen rijassistentiesystemen ook bij vrachtwagens een belangrijke rol. Een belangrijk ongevalsscenario is het oprijden op het einde van een file. Vooral bij de betrokkenheid van zware vrachtwagens komen hier regelmatig zwaar gewonden en doden voor. Optimalisaties op het gebied van de compatibiliteit van voertuigstructuren kunnen tot op zekere hoogte verlichting bieden, maar met toenemende snelheidsverschillen worden snel de fysieke grenzen bereikt. Gezien de grote massa’s van zware bedrijfsvoertuigen is het potentieel van passieve veiligheid om de gevolgen van ongevallen te verminderen beperkt.

Rijproeven met trekker-opleggers van verschillende fabrikanten

Effectieve verbeteringen zijn daarom vooral te behalen door actieve veiligheidssystemen. Rijassistentiesystemen zoals de vrachtwagen noodremassistent kunnen ongevallen voorkomen of de ernst van ongevallen verminderen. Echter, niet alle noodremassistenten presteren zo goed als technisch mogelijk en wenselijk zou zijn. Dit is het resultaat van de rijproeven bij DEKRA Lausitzring met drie trekker-opleggers van verschillende fabrikanten. De vrachtwagens, uitgerust met meetapparatuur en stuur- en pedaalactuatoren, reden elk met een snelheid van 50 km/u rechtlijnig op een stilstaande personenauto-nepmodel af – met 100 procent overlap, dus recht in het midden van de achterkant van het doel.

De proeven werden aanvankelijk uitgevoerd als een test van het betreffende systeem zonder ingrijpen van de bestuurder, daarna werden verschillende bestuurderinterventies met verschillende rempedaaldruk en stuurinvoer gesimuleerd. “Voor de reproduceerbaarheid werden de bestuurderinterventies door een robotica geactiveerd, zodra deze in de botsingswaarschuwingsfase herkende dat de noodremassistent de snelheid van de vrachtwagen al met 2 km/u had verminderd”, aldus DEKRA-expert Uwe Burckhardt over de opzet van de proef.

Handmatige extra remingreep kan effectiviteit verbeteren

Bij de ritten zonder ingrijpen van de bestuurder bleek dat de assistentiesystemen afhankelijk van de vrachtwagenfabrikant zeer verschillend zijn ontworpen wat betreft het waarschuwings- en remgedrag. De vrachtwagens van fabrikant 1 en 3 kwamen voor het obstakel tot stilstand, maar bij fabrikant 1 was de afstand tot het nepmodel nog maar vijf centimeter, terwijl deze bij fabrikant 3 nog 2,6 meter bedroeg. Het systeem dat in de vrachtwagen van fabrikant 2 was ingebouwd, vertraagde het voertuig wel, maar kon een botsing met het nepmodel niet voorkomen. Tenminste, de botsingssnelheid werd teruggebracht tot 27 km/u.

In de verdere simulatiegevallen waarschuwde en remde de vrachtwagen van fabrikant 1 betrouwbaar tot stilstand en liet zich ook door ingrepen van de bestuurder niet “uit de rust brengen”. Bij de vrachtwagen van fabrikant 2 leidde de ingreep van de bestuurder tenminste gedeeltelijk tot een verbetering: een sterke remingreep verminderde de impact snelheid tot 15 km/u en een sterke stuurinvoer leidde, gezien de snelheid vermindering door de noodremassistent, er tenminste toe dat er langs het nepmodel van de personenauto werd gereden. Een gematigde stuurinvoer zou hiervoor echter niet voldoende zijn geweest. Het systeem voldoet dus weliswaar aan de wettelijke minimumnormen, maar kan aanrijdingen niet betrouwbaar voorkomen. Het systeem van de vrachtwagen van fabrikant 3 waarschuwde en remde overwegend betrouwbaar. Echter, al leidde een gematigde remingreep door de bestuurder ertoe dat de noodremassistent werd uitgeschakeld en daarmee zijn veiligheidsrelevante functie buiten werking stelde. “Dit voor de bestuurder onverwachte systeemgedrag toont aan dat de wettelijk voorgeschreven oversteerbaarheid, afhankelijk van de uitvoering, een succesvolle ongevalpreventie kan verhinderen”, waarschuwt Uwe Burckhardt.

Wettelijke eisen moeten worden verhoogd

Conclusie: De verschillende geteste vrachtwagen noodremassistenten zijn ongetwijfeld wettelijk conform. De vergelijking van de systeemontwerpen van verschillende fabrikanten en de gedeeltelijke effectiviteit van een handmatige extra remingreep tonen echter aan dat het technische potentieel door de bestaande regelgeving niet wordt benut. Ook toonden de systemen gedeeltelijk aanzienlijke veiligheidsrelevante interacties afhankelijk van het gedrag van de bestuurder. Het zou daarom wenselijk zijn om een uniformering van de systeemontwerpen te bespreken. Bovendien toonden de proeven van DEKRA aan dat bij afwijkingen van de “standaard” de prestaties van de systemen aanzienlijk afnemen. Daarom zouden de fabrikanten hun noodzakelijke tests voor de functontwikkeling nog variabeler moeten maken en de systemen in nog diversere scenario’s moeten testen.

“Voor de toekomst is het bovendien belangrijk om de wettelijke eisen zo te verhogen dat de systemen in echte verkeerssituaties nog betrouwbaarder functioneren”, eist Jann Fehlauer, directeur van DEKRA Automobil GmbH. Volgens de minimumvereiste in de huidige regelgeving moeten de systemen de snelheid voor een stilstaand obstakel met 20 km/u verminderen. “Als de vrachtwagen dus 80 km/u rijdt, zou hij nog met 60 km/u botsen, wat nog steeds verwoestende gevolgen van ongevallen betekent”, aldus Jann Fehlauer.

Op VN-niveau zijn er al nieuwe, strengere minimumvereisten voor de toekomst geformuleerd en goedgekeurd: de maximale botsingssnelheid mag 42 km/u bedragen - dit betekent een sterkere minimale remingreep dan tot nu toe voorgeschreven. De uitschakelbaarheid wordt aanzienlijk beperkt, de systemen moeten zich automatisch opnieuw activeren. Bovendien moeten de systemen ook in stedelijke omgevingen functioneren en voetgangers herkennen. Deze regels moeten gelden voor nieuw ontwikkelde voertuigtypen vanaf september 2025 en voor alle nieuw toegelaten vrachtwagens vanaf september 2028. Volgens de directeur van DEKRA zouden deze regels vanuit het perspectief van verkeersveiligheid nog ambitieuzer kunnen zijn. “Ze zijn echter duidelijk een stap in de goede richting en moeten nu snel in geldend EU-recht worden omgezet.”

Verkeersveiligheidsrapport voor download

Meer achtergrondinformatie over het onderwerp, evenals over het spanningsveld tussen techniek en mens in het algemeen, is te vinden in het DEKRA verkeersveiligheidsrapport 2023. Het is beschikbaar op www.dekra-roadsafety.com .

Foto: © DEKRA