NEE eist van nieuwe regering om klimaatbedrog te beëindigen

Het spoorvervoer groeit al jaren – maar het spoorwegnet niet. Op het Duitse spoorwegnet wordt het steeds drukker, omdat de lengte van de spoorlijnen al ongeveer een decennium stagneert. Voorheen nam de lengte van de lijnen door stilleggingen zelfs sterk af. In 2021 kwam er slechts 4,2 kilometer spoor bij!

(Berlijn) In 2021 worden er bijna 2.400 keer zoveel kilometers wegen in Duitsland in gebruik genomen als spoorlijnen. Volgens gegevens van het netwerk van Europese Spoorwegen (NEE) komt er dit jaar in het ongeveer 33.300 kilometer lange spoorwegnet van de federale overheid slechts 4,2 kilometer (= 0,01 procent) nieuwbouw bij.

Concreet gaat het om:

• een 3,1 kilometer lang tweede spoor aan de noordoostelijke rand van Berlijn (dichtbij Karower Kreuz)
• een 800 meter lang tweede spoor en een brugconstructie aan de “Homburger Damm” in Frankfurt am Main
• de verlenging van een inhaalspoor in Kindsbach (bij Kaiserslautern).

NEE-directeur Peter Westenberger: „De door de federale overheid ingeschakelde DB Netz heeft in de hele 19e legislatuurperiode slechts 67 kilometer extra sporen in gebruik genomen. Als je alle persberichten en documenten zou achter elkaar leggen waarin de regering een versterking van het spoor heeft aangekondigd en daarbij de klimaatdoelen heeft aangeroepen, zou je waarschijnlijk een nauwelijks kortere afstand krijgen.” De nieuwe regering moet volgens de wensen van de goederenvervoerders een grondige herziening van de processen door een externe controle en een spoedprogramma voor snel werkende capaciteitsverhogingen bij DB Netz op gang brengen. Dwaling zoals de verhogingen van het eigen vermogen van DB voor infrastructuuruitbreidingen en de verplichting van DB Netz AG om uitbreidingen te co-financieren uit de inkomsten van tracetarieven – vermomd als „eigen middelen“ – moeten in het kader van een spoorhervorming II worden beëindigd om de uitbreiding te versnellen.

Al 21 spoorsecties overbelast

De toekomst van het spoorweggoederenvervoer hangt af van een uitgebreide infrastructuur die de door het BMVI geplande stijging van zijn aandeel in de verkeersmarkt tot 2030 van momenteel 18 naar 25 procent kan opvangen. Daar komt de door de regering aangekondigde Duitse dienstregeling bij, die in de komende jaren moet worden gerealiseerd en extra treinen op het spoor brengt. Op veel lijnen loopt het verkeer aan de capaciteitsgrens, momenteel worden al 21 spoorsecties als overbelast beschouwd. „Het gaat bij de vraag naar spoorcapaciteit niet om een paar cosmetische reparaties, maar om het voorkomen van een ineenstorting en het creëren van de basis voor het bereiken van de klimaatdoelen,” aldus Westenberger. „De verkorting van de transporttijd, hogere betrouwbaarheid van de transportweg en daarmee betere planningsmogelijkheden zijn naast de prijs doorslaggevende punten voor klanten om hun goederen niet per vrachtwagen, maar per trein te vervoeren.”

Met de drie mini-lijnen heeft de afzwaaiende federale regering van eind 2018 tot nu slechts 67 kilometer in totaal nieuw in gebruik genomen (2018: 59,7 km, 2019: 0,6 km en 2020: 2,5 km). Van de spoorhervorming in 1994 tot nu heeft de Bondsrepubliek in totaal 1.717 kilometer spoor nieuw of aanzienlijk uitgebreid – gemiddeld dus 61 kilometer. Ter vergelijking: de uitbreiding van wegen bedraagt in Duitsland jaarlijks ongeveer 10.000 kilometer volgens informatie van het BMVI. De jarenlange verwaarlozing van zo’n belangrijk deel van de infrastructuur is mede verantwoordelijk voor het feit dat het verkeer het klimaatprobleem bij uitstek is.

„We moeten vaststellen dat de retoriek van de federale regering, dat men het spoor wil opwaarderen, niet klopt en dat de wettelijke opdracht van de Bondsdag voor de uitbreiding van het spoorwegnet niet consequent wordt uitgevoerd. Met de groeiende verkeersdrukte wordt het steeds krapper op het net, vertragingen en het afzien van nieuwe verkeersaanbiedingen, die de markt eigenlijk biedt, zijn het gevolg,” concludeert Westenberger.

Federale regering uiteindelijk verantwoordelijk voor de ellende

Als oorzakelijk noemt hij vooral een gebrek aan personeel om de plannings-, rechts- en aanbestedingsprocedures snel uit te voeren. De regering moet nadenken over de overstappen uit de met de klimaatdoelen toch al niet te verenigen, verdere wegenbouwsector. Bovendien is er een focus op hogesnelheidsprojecten, die meer prestige opleveren dan het dagelijkse harde werk van alle spoorvervoeren, maar die voorbij plannen aan het probleem. Daar komt de al jaren te krappe beschikbaarstelling van middelen voor uitbreiding en nieuwbouw door de federale overheid bij, waaraan DB Netz AG zich enkele jaren geleden met zijn planningscapaciteit had aangepast. Westenberger: „Samengevat een managementfalen dat wijst op de zwakke betekenis van het spoor in het beleid van de federale regering.” Als eigenaar van DB Netz AG is de federale regering uiteindelijk verantwoordelijk voor de ellende. Protesten van omwonenden en rechtszaken van natuurbeschermers kunnen geen adequate rechtvaardiging voor een dergelijke vertraging over decennia bieden.

NEE monitort sinds 2018 de uitbreiding van het spoorwegnet.

Foto: © Loginfo24 / Bijschrift: Goederentrein in het Midden-Rijndal bij Oberwesel (rechts van de Rijn) in de richting van Koblenz