Volgens NEE-studie dekt het wegverkeer zijn kosten niet

De vertegenwoordigers van het wegverkeer gedragen zich keer op keer als slachtoffers van een herverdeling die automobilisten uitbuit en daardoor andere vervoerswijzen subsidieert. Een door de NEE in opdracht gegeven verkennende studie weerlegt deze bewering. In werkelijkheid dekt het wegverkeer zijn directe kosten niet; het wordt met dubbele cijfers in miljarden euro’s uit belastingmiddelen ondersteund.

(Berlijn) De goederenbanen eisen dat de regering na jaren eindelijk naar haar eigen monopoliescommissie luistert en een einde maakt aan de ondoorzichtigheid. Duitsland zou het voorbeeld van Zwitserland moeten volgen en een analyse van de kosten en financiering van het verkeer moeten uitvoeren.

Dat automobilisten en wegtransportbedrijven hoge heffingen betalen en deze niet in gelijke mate terugkrijgen, is onjuist, zoals in een verkennende studie is aangetoond. Het onderzoek “Schatting van de kosten van vervoerswijzen in vergelijking” van prof. dr. Christian Böttger van de HTW Berlijn, dat het netwerk van Europese spoorwegen (NEE) na 2017 voor de tweede keer heeft besteld, stelt bovendien vast dat de werkelijke kosten van het wegverkeer ondoorzichtig zijn en deels zelfs niet worden geregistreerd. “Al vier jaar geleden hebben de goederenbanen van de toekomstige regering geëist om de oproep van de monopoliescommissie voor meer transparantie over de werkelijke inkomsten en uitgaven te volgen.

Deze oproep is de politiek ook na vier jaar niet nagekomen, daarom eisen wij van de komende regering opnieuw: het mag niet zo zijn dat de financiering van ons verkeer een ondoorzichtige lappendeken van talrijke klimaatbeschadigende en concurrentievervalzende subsidies is. Dit maakt een doordachte en toekomstgerichte financiering op basis van klimaatcriteria onmogelijk. En natuurlijk kan niemand precies berekenen hoezeer de weg van deze lappendeken profiteert,” legt NEE-voorzitter Ludolf Kerkeling uit.

Stijging van 10 miljard

De overheid geeft in vergelijking met de registratie van 2017 in plaats van 60 miljard nu zelfs 70 miljard euro uit voor het wegverkeer. Dit betekent een stijging van 10 miljard euro, waarbij het wegverkeer zelf, zelfs bij de veronderstelling van een doelbinding van de helft van de in het verkeer gegenereerde accijnsopbrengsten, zijn betalingsverplichtingen bij lange na niet dekt met zijn opbrengsten. Dat sommige vervoerswijzen ondoorzichtiger inkomsten en uitgaven hebben dan andere, ligt vooral aan de vele verschillende financieringspotten. In vergelijking met de weg wordt het spoor voor het grootste deel door de federale overheid gefinancierd en deze uitgaven zijn in de federale begroting te volgen. In tegenstelling tot de weg, die ook sterk door de federale overheid wordt gefinancierd, maar daarnaast in veel grotere mate dan het spoor door gemeenten en deelstaten wordt gesubsidieerd, waarover er geen systematisch overzicht bestaat. Buiten het autosnelwegnet zijn er maar weinig informatie over het wegennet. Niet eens de lengte van het netwerk is statistisch volledig geregistreerd. Sinds 2012 zijn er geen officiële gegevens meer over welke kosten voor de bouw, onderhoud en exploitatie van provinciale en gemeentelijke wegen ontstaan.

Resultaten tegenspreken alle beloften

“De resultaten tegenspreken alle beloften van de regeringspartijen om het spoor in de toekomst te waarderen, want het geld ontbreekt dringend bij het milieuvriendelijke vervoermiddel spoorweg,” bekritiseert Kerkeling. Al jaren eisen de goederenbanen voldoende investeringsmiddelen voor de nieuwbouw en uitbreiding van de spoorinfrastructuur, een lagere belastingdruk voor het spoorvervoer en de toerekening van externe kosten bij alle vervoerswijzen, zodat het klimaatvoordeel van het spoor eindelijk in de prijs tot uiting komt en een verschuiving van de weg naar het spoor kan worden gerealiseerd. Kerkeling: “Verkeersminister Scheuer kondigt aan dat in 2022 voor het eerst meer geld voor de spoorinfrastructuur dan voor die van de weg zou worden uitgegeven. Daarbij laat hij echter de kosten die deelstaten en gemeenten voor de wegen uitgeven, evenals externe kosten voor klimaat, ongevallen en verkeerspolitie buiten beschouwing. Ook een overstap naar elektrische auto’s en de plannen van de regering voor vrachtwagens met alternatieve aandrijvingen zullen enorme bedragen kosten. Het spoor rijdt daarentegen al tientallen jaren elektrisch.
 

Verschillende belastingdruk in de intermodale concurrentie

De studie bevestigt ook de beoordelingen van de NEE met betrekking tot de verschillende belastingdruk in de intermodale concurrentie met de weg: deze geniet uitgebreide privileges die niet aan klimaatvriendelijkheid zijn gekoppeld, zoals de verlaagde accijns op diesel en de nog steeds te lage CO₂-prijsstelling, evenals subsidies voor de vernieuwing van vrachtwagenvloten, terwijl de elektrisch aangedreven spoorweg veel heffingen tegelijkertijd moet betalen (o.a. energiebelasting, EEG-heffing, emissierechten, energiebelasting).

Het onderzoek is verkennend en wijst erop dat het geen diepgaand onderzoek kan vervangen, zoals al jaren door de monopoliescommissie wordt geëist. Juist in het kader van de verkeersomslag zijn transparante cijfers dringend nodig om een systematische vormgeving van de financiering van vervoermiddelen te bereiken, die tot nu toe eerder politieke berekeningen heeft gevolgd. Zo zou de eis voor een onderbouwde financiering van het verkeer, die klimaatvriendelijkheid bevordert, in de praktijk kunnen worden gebracht.

De volledige studie van prof. dr. Böttger en de grafiek voor download: hier

Foto: © NEE