Goederenspoorwegen met lof voor Zwitserland en eisen aan Duitsland

Op 6 september 1996 werd het “Verdrag van Lugano” ondertekend. Duitsland en Zwitserland verplichtten zich om de infrastructuur voor een efficiënte spoorvervoer tussen beide landen te creëren. Gisteren, precies 25 jaar later, werd in het Duitse station van de Zwitserse grensstad Basel een balans opgemaakt die vooral beschamend is voor het Duitse verkeersbeleid. Terwijl Zwitserland op tijd tunnels en sporen heeft afgerond, vordert de uitbreiding van de Rheintalbahn en de bypasses in Duitsland niet snel genoeg. De goederenspoorwegen formuleerden nu hun verwachtingen.

(Berlijn/Basel) Een versnelling- en aanvullingspakket om zo snel mogelijk extra spoorcapaciteit te creëren in de Europees en regionaal belangrijke Noord-Zuid-corridor langs de bovenrijn, eist het Netwerk van Europese Spoorwegen. NEE-voorzitter Ludolf Kerkeling waarschuwt: “De nieuwe verkeersminister riskeert een verkeersinfarct in de regio.” Kerkeling eiste dat de in 1996 beloofde vier-spoorigheid zes tot zeven jaar eerder dan de huidige DB-planning gerealiseerd zou worden en dat het in 2035 klaar zou zijn. “De goederenspoorwegen willen als bijdrage aan de verkeersomslag en het klimaatbeschermingsprogramma tot die tijd grofweg twee keer zoveel vervoeren als vandaag. Dit en de gewenste halfuurdienst in het personenvervoer krijgen we op de huidige infrastructuur gewoon niet voor elkaar.”

In Basel herinnerde de voormalige Zwitserse minister van Verkeer en bondspresident Adolf Ogi eraan dat Zwitserland met de EU en de buurlanden een compromis voor het Noord-Zuid-transitverkeer had afgesproken en contractueel had vastgelegd. Dit omvatte met name de bouw van twee bijzonder grote spoortunnels en talrijke andere spoorlijnen als toegangen tot de “Nieuwe Spoor-Alpentransversale (NEAT)”.

Minister klaagt over onacceptabel trage uitbreiding

Winfried Hermann, de verkeersminister van Baden-Württemberg, klaagde over de onacceptabel trage uitbreiding. Deze had juist vanwege het goederenvervoer sneller gerealiseerd moeten worden. De federale overheid heeft in het verleden te weinig geïnvesteerd en verkeerde prioriteiten gesteld - al vanuit het oogpunt van klimaatbescherming zou het project versneld moeten worden.

25 jaar na de ondertekening van het verdrag ontbreken er op de Rheintalbahn nog steeds twee sporen op 96 van de ongeveer 180 kilometer - en de andere worden steeds weer voor bouwwerkzaamheden afgesloten. De Rheintalbahn is sinds 2010 onderdeel van de Europese goederentransportcorridor Rijn-Alpen en ook voor passagierstreinen een van de belangrijkste verbindingen in Midden-Europa. Al dagelijks rijden daar meer dan 200 treinen en in zowel goederen- als personenvervoer stijgt de vraag continu. Kerkeling merkt op: “Om de grote kloof tussen Offenburg en Schliengen ten zuiden van Freiburg en de tunnelramp in Rastatt iets te verlichten, willen we dat er extra maatregelen worden genomen. Bijvoorbeeld zou tot 2023 ten minste een van de twee tunnelbuizen in Rastatt berijdbaar moeten zijn.” Prioritair is voor de goederenspoorwegen ook een optimale inzet van de binnenkort te installeren leiding- en beveiligingstechniek ETCS, evenals de uitbreiding van het linksrijnse spoor tussen Straatsburg en Wörth. Sommige lijnen, zoals de Gäubahn, moeten bovendien worden versterkt voor steeds weer noodzakelijke omleidingen. Tegelijkertijd is ook een beter bouwmanagement en intensievere samenwerking van de spoorinfrastructuurbeheerders noodzakelijk. Kerkeling: “De leiding van de goederentransportcorridor zou naar Zwitserland moeten worden verplaatst en bij voorkeur ook de oostelijke tak van de linksrijnse corridor ‘Noordzee-Middellandse Zee’ aansturen.”

Kritiek op een nieuwe overeenkomst

De onlangs door de Duitse verkeersminister voorgestelde nieuwe overeenkomst met Zwitserland is volgens Kerkeling “niet echt nuttig en voldoende. Het is onnodig om het verdrag van Lugano op te geven ten gunste van een contract vol vrijblijvende intentieverklaringen, waarin nu voor de Rheintalbahn geen concrete uitspraken zijn opgenomen en waarin staat dat er voor niemand financiële verplichtingen zijn. Hiermee heeft de verkeersminister de licentie om de al gangbare ‘kom-ik-vandaag-niet-kom-ik-morgen’-mentaliteit voort te zetten, omdat we toch al achterlopen, en verschuift met elke dag de dringend noodzakelijke verlichting van de bottleneck in de regio.”

Verklaring bij de grafiek: op de Rheintalbahn zijn de secties Karlsruhe-Rastatt en Offenburg-Schliengen met uitzondering van een kort stuk in Freiburg nog steeds niet vier-sporig. De lijn is volledig geëlektrificeerd, in tegenstelling tot de omleidingslijn Karlsruhe-Straatsburg-Basel, die in het gedeelte tussen Wörth am Rhein en Lauterbourg slechts enkelsporig is en tot Straatsburg ook niet geëlektrificeerd is. Vanwege noodzakelijke locomotiefwissels en onnodige taalbarrières bij de infrastructuurbeheerders speelt de ooit zo belangrijke lijn vandaag de dag niet eens als omleidingslijn een relevante rol. In het oosten van het Rijnvallei is de omleiding van treinen via de Gäubahn grotendeels slechts enkelsporig mogelijk en ook rond Singen ontbreekt infrastructuur. Als continue verlichting van het Rijnvallei is deze ook vanwege de beperkte capaciteiten aan de Zwitserse kant in het knooppunt Zürich niet bruikbaar.

De foto’s van het evenement “Te gast bij vrienden” vindt u hier. De toespraken van Winfried Hermann, de verkeersminister van Baden-Württemberg, Adolf Ogi, de voormalige bondspresident van Zwitserland, en Josef Dittli, de voorzitter van de vereniging van de verzendende industrie (VAP) worden binnenkort op dezelfde pagina gepubliceerd.

Foto’s/Grafiek: © NEE / Bijschrift bij de titelafbeelding: De Zwitserse oud-bondspresident Adolf Ogi sprak in Basel tot de gasten van het evenement “Te gast bij vrienden”.