DSLV vraagt begrip van de politiek voor de stukgoedlogistiek

De stukgoedlogistiek (ook systeemlogistiek of verzameld vervoer) is een cruciale schakel tussen de waardeketens van de belangrijkste industrieën en de inkoopinterfaces van de handel. Tegelijkertijd wint het steeds meer marktaandeel in de B2C-sector. Het totale volume bedraagt inmiddels bijna 40 miljoen ton per jaar.

(Berlijn) In 15 stukgoednetwerken met elk tot 100 depotlocaties wordt vandaag de dag de landelijke afhaling, bundeling en levering van meer dan 120 miljoen zendingen per jaar alleen al in Duitsland georganiseerd - met een sterk stijgende tendens. Desondanks staat de economische betekenis en het ecologische potentieel van het verzameld vervoer, zoals bij nauwelijks een ander segment van de logistiek, in zo’n significant onevenwicht tot de perceptie ervan.

Om het begrip bij politieke besluitvormers en in het publiek voor dit logistieke specialisme te versterken, heeft de DSLV Bundesverband Spedition und Logistik het marktvolume van de stukgoedlogistiek in het kader van een studie laten onderzoeken. Naast een fundamentele uitleg van de systemische processen levert de studie via expertinterviews ook inschattingen over de uitdagingen en toekomstige ontwikkelingen van het verzameld vervoer.

In totaal bedraagt het totale volume inmiddels bijna 40 miljoen ton afgehandelde eind- en halffabricaten per jaar. Bijna de helft van het volume wordt bepaald door de vraagsectoren machine- en apparatenbouw, levensmiddelensector en bouwsector, de andere helft verspreidt zich onder andere over groothandels- en detailhandelsbedrijven, bouw- en tuinmarkten, automotive-leveranciers, ambachtelijke bedrijven, ziekenhuizen en hotels.

Behoeften voor stukgoedvervoer vaak niet begrepen

„Het complexe rad van de systeemlogistiek bedient met in totaal 111.000 commercieel en industrieel werkenden de inkoop- en verkoopkanalen van productie en handel geruisloos en storingsvrij. Deze prestatie is tegelijkertijd hun dilemma“, aldus DSLV-directeur Frank Huster. „Want terwijl politieke debatten zich vaak alleen richten op het regelgevend kader met betrekking tot pakketdiensten en zware vrachtvervoer, wordt het meerlagige en ecologisch uiterst efficiënte systeem van verzameld vervoer door de wetgever vaak niet begrepen - soms met negatieve gevolgen voor de netwerkoperators. De studie moet daarom bijdragen aan het algemene inzicht in het meerlagige productieproces dat bestaat uit regionale afhaling, overslag, consolidatie, hoofdtransport, regionale levering en de samenwerking van de actoren.”

30 procent van de zendingen naar stedelijke centra

De nog in het jaar voor de crisis 2019 uitgevoerde representatieve enquête op 150 depotlocaties heeft een dagelijkse depot-omslagcapaciteit van gemiddeld 590 ton opgeleverd, verdeeld over 1.815 voornamelijk verpakte en gepalletiseerde zendingen. Bij een gewichtsspanne van 30 tot 2.500 kg bedroeg het gemiddelde zendinggewicht 325 kg. Meer dan 30 procent van alle zendingen wordt in stedelijke centra afgeleverd. Daarmee draagt de stukgoedlogistiek aanzienlijk bij aan de bevoorrading van de steden. Het aandeel van de zendingen die direct aan de eindconsument worden geleverd (B2C) is tijdens de coronacrisis sprongetjes van 61 procent naar 17 procent van het totale volume van het verzameld vervoer gestegen - echter met aanzienlijk hogere proceskosten dan in de B2B-sector.

Bij de oppervlakteafhaling en -levering domineren vrachtwagens met een toegestane totaalgewicht van 12 tot 18 ton. Gezien de zendinggroottes valt een opsplitsing van de regionale leverrelaties in kleinere voertuigen of - zoals politiek vaak naïef geëist - het alternatieve gebruik van bakfietsen in de regel af. Ook de oprichting van extra stedelijke consolidatiecentra zou volgens de studie de complexiteit van het verzameld vervoer eerder verhogen en is daarom als oplossing voor het omgaan met het verkeersvolume in de binnenstad - met 5,3 procent van de rijprestaties draagt de stukgoedlogistiek hier slechts marginaal en puntueel aan bij - ongeschikt.

Er ontbreken exclusieve laad- en loszones

Een belangrijk probleem voor de stedelijke leverlogistiek blijft daarom de concurrentie om ruimte. Huster hierover: „Er ontbreken exclusieve laad- en loszones. De leverlogistiek moet zowel in de concrete steden- en verkeersplanning op gemeentelijk niveau als bij de vormgeving van verkeersrechtelijke voorschriften op federaal niveau sterker dan voorheen in overweging worden genomen.”

Naast de groeiende vraag naar vaktechnisch personeel beschouwt de studie haar bijdrage aan de klimaatneutraliteit van het verkeer als een belangrijke toekomstige uitdaging voor de stukgoednetwerkoperators. Naast de personeels- en proceskosten stijgen vooral de directe en indirecte milieukosten continu.

De studie (hier te downloaden):   Stukgoedlogistiek in Duitsland werd in samenwerking met het Steinbeis-adviescentrum FORLOGIC en de Hochschule Heilbronn opgesteld.

Foto: © Loginfo24/Adobe Stock