Hoe moet de logistieke sector zich wapenen tegen toekomstige verstoringen?

Na de pandemie is het tijd voor de volgende verstoring: Onderzoek voor de systeemrelevante sector goederenvervoer en logistiek nu initiëren. De professoren Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Universiteit Bremen (DE) en Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Universiteit St. Gallen (CH) onderzoeken scenario’s van huidige en toekomstige verstoringen die het waard zijn om te bestuderen.

Van Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Universiteit Bremen (DE)
en Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Universiteit St. Gallen (CH)

(Bremen/St. Gallen) Uit de eerdere ervaringen met de effecten van de politieke maatregelen in verband met de COVID-19-pandemie op goederenvervoer en logistiek kan nu al worden geconcludeerd: Een “doorgaan zoals voorheen” is geen optie. De recente ingrepen vormen waarschijnlijk de scherpste ingreep voor de sector in de DACH-regio sinds de Tweede Wereldoorlog. Er is een dringende noodzaak tot handelen, ongeacht de breedte van de geuite claim van zogenaamde systeemrelevantie.

De bedrijfseconomische onderzoek heeft zich herhaaldelijk, maar eerder marginale, beziggehouden met “Disruptie Management”. In grotere bedrijven is het echter gebruikelijk geworden om “Business Continuity Plans” op te stellen - dit in het licht van de ervaringen uit de financiële en economische crisis van 2008-2009, de uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull (2010), vooral voor de luchtvaart, de nucleaire ramp in Fukushima (2011) of de zogenaamde Franken-schok (2015), laatstgenoemde specifiek voor Zwitserse bedrijven.

Economische situatie momenteel bedreigend

Momenteel is de economische situatie voor alle betrokkenen - zij het in verschillende mate - bedreigend: Bijvoorbeeld, de luchtvracht mist de belly-capaciteit (97% van de passagiersvluchten zijn wekenlang bij de Lufthansa-groep uitgevallen), de bezettingsgraad van de Duitse stukgoednetwerken is met 20 tot 40% gedaald, op het spoor is door tijdelijke productiebeperkingen en -stops in de bulkgevoelige industrie ook een aanzienlijk zendingvolume verloren gegaan en ook de containervervoer over zee en de binnenvaart hebben aanzienlijke dalingen moeten ondergaan gezien de massale afname van de internationale handel.

Nu zou de vraag kunnen rijzen: Waarom nu al een conclusie trekken, terwijl de media in deze dagen sterker dan ooit berichten over een “tweede golf” en de verwerking van de gevolgen van de crisis dreigt te vervagen? Hier kan men zich laten inspireren door de medische wetenschap: Daar lopen al ad-hoc-projecten over COVID-19 in verschillende gemeenten of regio’s, om daaruit snelle conclusies te trekken voor tijdige, geschikte medische maatregelen. Het geldt dus voor de toepassingsgerichte logistiekonderzoek: niet afwachten en toekijken, maar onderzoeksactiviteiten tijdig ontplooien die zich op drie tijdslijnen kunnen richten:

• Kortetermijn: Welke maatregelen kunnen de actoren in de sector vandaag en in de komende maanden nemen om beter om te gaan met de economische gevolgen van de crisis?
• Mid-term: Hoe kan men zich met een geschikt crisismanagement beter voorbereiden op een nieuwe verstrenging van de politieke maatregelen rond een eventuele pandemische situatie - hoe deze ook gedefinieerd mag zijn?
• Lange termijn: Hoe gaan zowel de publiekrechtelijke als de private actoren in de toekomst om met vergelijkbare massale verstoringen van welke aard dan ook - ook met het oog op het redesign van goederenvervoer- en logistieke systemen

Alle vervoerswijzen zijn getroffen

In wezen gaat het bij de vragen op de drie tijdslijnen om het verhogen van de veerkracht in het goederenvervoer en de logistiek. Dit betreft alle vervoerswijzen, dat wil zeggen naast het weg- en spoorvervoer ook de luchtvracht, de binnenvaart en de kortere zeevervoeren, evenals de bijbehorende overslag- en opslagfaciliteiten. Institutioneel worden logistieke dienstverleners, transportbedrijven voor alle vervoerswijzen, aanbieders van aanvullende diensten (bijv. handling, douane), logistieke faciliteiten (bijv. magazijnen, transshipment-punten) van industrie- en handelsbedrijven, digitale platforms (vrachtbeurzen en digitale expediteurs) en de exploitanten van infrastructuurfaciliteiten (bijv. luchthavens, binnenhavens, zeehavens, stations, terminals, goederenvervoerscentra) aangesproken.

Het veerkrachtonderzoek in goederenvervoer en logistiek omvat dus in principe een breed scala. Om een focus mogelijk te maken, is het eerst nodig om de vraag te behandelen welke goederen in overeenstemming met de verstoring in een spectrum van “bijzonder kritisch” tot “helemaal niet kritisch” moeten worden ingedeeld. Want bij ingrijpende verstoringen kan het niet de bedoeling zijn om de functionaliteit voor de bevoorrading van de industrie en de consumenten met alle goederen categorieën volledig te handhaven. Integendeel, er is een gedifferentieerde aanpak nodig die het mogelijk maakt om de middelen voor de bevoorrading met bijzonder kritische goederen veilig te stellen. Het resultaat zou zijn dat goederenvervoer- en logistieke systemen niet per se als systeemrelevant gekwalificeerd zouden worden en maatregelen om de kwetsbaarheid te bestrijden gerichter dan voorheen zouden kunnen worden ingezet.

Een andere fundamentele vraag betreft de koppeling van de oorspronkelijke wetenschappelijke inzichten over de respectieve aard van de crisis met de prestaties van goederenvervoer- en logistieke systemen. Concreet zou dit in het meest recente voorbeeld van de zogenaamde COVID-19-pandemie betekenen: actuele medische inzichten over de aard van de infectie, de werkelijke infectiepercentages, het aantal zieken (gedifferentieerd naar de ernst van de ziekte) en het aantal overleden personen (niet: “met” het virus) te koppelen aan gerichte verstoringsmaatregelen in goederenvervoer en logistiek. In de vervolg zouden de maatregelen rond de lockdown tot aan de grenssluitingen ook een andere beoordeling ondergaan, met harde gevolgen voor het goederenvervoer, net als de activisme rond de aanschaf en het dragen van maskers. Dan zou ook vroegtijdig zijn opgemerkt in hoeverre er een brede sluiting van de detailhandel nodig zou zijn geweest, met de consequentie van een politiek veroorzaakte, volledig veranderde consumptiegedrag, dat de goederenvervoer- en logistieke systemen voor geheel eigen, deels onnodige uitdagingen heeft gesteld.

Verstoringen niet alleen door pandemieën

Bij alle intensieve bezigheden met de gevolgen en maatregelen van de zogenaamde COVID-19-pandemie: Ernstige verstoringen voor goederenvervoer en logistiek kunnen ook heel andere oorzaken hebben, zodat expertise uit verschillende gebieden met het veerkrachtonderzoek in goederenvervoer- en logistieke systemen moet worden verbonden. Men kan denken aan niet controleerbare nucleaire ongevallen in de DACH-regio en in de aangrenzende gebieden, aan langdurige droogteperiodes, aan terroristische aanslagen met verstrekkende gevolgen of ook aan ernstige bedreigingen uit de gebieden van chemie, biochemie en farmacie.

Het resultaat zou moeten zijn dat aanvullende publieke middelen in verband met de economische gevolgen van de huidige crisis zich niet moeten beperken tot een aankooppremie voor auto’s of de tijdelijke btw-verlaging, maar eerder vooruitziend moeten zijn voor het onderzoek naar meer efficiëntie en effectiviteit bij de veerkracht in goederenvervoer en logistiek. Hiervoor is een integratief opgezet onderzoeksraamwerk nodig, evenals een hernieuwde waardering van toepassingsgerichte logistiekonderzoek.

Afbeelding links:       Prof. Dr. Hans-Dietrich Haasis, Universiteit Bremen (DE)

Afbeelding rechts:    Prof. Dr. Wolfgang Stölzle, Universiteit St. Gallen (CH)