La Federazione Tedesca della Logistica (BVL) aiuta i suoi membri in tempi di crisi e fornisce, con la partecipazione di esperti del settore, consigli sui servizi logistici per i flussi di merci durante il periodo di Corona. Vengono esaminati tutti i mezzi di trasporto e anche la logistica contrattuale. Un utile strumento di supporto in questi tempi imprevedibili.<\/p>\n
(Bremen, 26.03.2020) Si trovano occasionalmente messaggi di ringraziamento sui social media \u2013 a tutti i conducenti di camion, ai postini, ai dipendenti dei negozi di alimentari, delle farmacie, delle aziende di trasporto e di altri settori che sono stati classificati dalla politica e dalla societ\u00e0 come “essenziali”, quindi rilevanti per il sistema. Questo \u00e8 motivante per le persone che lavorano nella logistica. In effetti: la fornitura e la distribuzione di beni di prima necessit\u00e0 nel nostro paese funziona bene. I logistici nell’industria e nel commercio e i fornitori di servizi logistici contribuiscono in modo prezioso al funzionamento della nostra societ\u00e0 e alla fornitura della popolazione \u2013 anche in tempi di crisi.<\/p>\n
Gi\u00e0 in tempi “normali”, i compiti non sono banali e richiedono una competenza specialistica e un’organizzazione perfetta. In tempi di crisi, si presentano ostacoli e fattori di costo aggiuntivi che possono essere affrontati solo con la collaborazione tra politica, economia e societ\u00e0. La logistica nel suo complesso e la logistica contrattuale dovrebbero quindi essere considerate servizi rilevanti per il sistema e ricevere le relative agevolazioni e supporto.<\/p>\n
Nel settore delle quantit\u00e0 di merci, delle capacit\u00e0 (di carico) e dell’infrastruttura logistica ci sono attualmente diverse sfide:<\/p>\n
Si produce molto meno e, di conseguenza, si trasporta anche molto meno. Il business delle merci in Europa \u00e8 un’attivit\u00e0 guidata dai costi fissi. Le principali rotte tra i centri di smistamento regionali (ogni rete in Germania comprende circa 40 di questi) e le destinazioni europee devono continuare a essere mantenute, altrimenti i tempi di consegna si allungherebbero notevolmente. Pertanto, la quota di costi fissi per spedizione aumenta, le merci diventano pi\u00f9 costose, non solo in Europa, ma anche a livello nazionale in Germania. Dopo la crisi, si former\u00e0 un nuovo equilibrio.<\/p>\n
Oltre alle reti di merci, ci sono reti speciali, ad esempio per beni delicati, farmaci e dispositivi IT. Per proteggersi dai virus Corona, la maggior parte delle amministrazioni ha chiuso gli ingressi al personale esterno. L’acquirente, che ne \u00e8 a conoscenza, non ordina. Gli altri acquirenti, che continuano a ordinare, causano consegne che richiedono molto pi\u00f9 tempo a causa di problemi nella consegna. Pertanto, per le reti speciali vale: meno volume, comunque un numero fisso di principali rotte e consegne problematiche, rendendo cos\u00ec il servizio logistico pi\u00f9 costoso.<\/p>\n
I fornitori di servizi di pacchi trasportano, tra l’altro, farmaci vitali, alimenti e pezzi di ricambio di cui la consegna affidabile in tutta la Germania e in Europa \u00e8 essenziale per l’intera economia in una situazione di crisi. L’importanza dei servizi di pacchi e di un’infrastruttura funzionante va ben oltre la fornitura di beni di consumo e riguarda i bisogni fondamentali materiali.<\/p>\n
Tutti i fornitori di servizi di pacchi garantiscono insieme la fornitura universale di pacchi. In Germania si \u00e8 sviluppato un mercato diversificato di fornitori di servizi di pacchi, che trae la sua capacit\u00e0 dalla concorrenza tra le aziende. Pertanto, \u00e8 escluso il supporto unilaterale solo per alcune aziende, se si vuole garantire la fornitura della popolazione.<\/p>\n
Anche la ferrovia \u00e8 fondamentale per garantire i processi logistici e mantenere i sistemi in funzione. Attualmente, i trasporti ferroviari transfrontalieri funzionano in gran parte senza interruzioni. La carenza acuta di conducenti di camion in Europa, i problemi per i camion ai confini e l’elevata sicurezza dei trasporti ferroviari aumentano la domanda di capacit\u00e0 nel trasporto combinato.<\/p>\n
Senze sapere come si svilupper\u00e0 la domanda nelle prossime settimane e mesi, vengono affrontate nuove e diverse sfide con piani di emergenza. Ci\u00f2 include, ad esempio, la garanzia di alloggi per i macchinisti in tempi di chiusura degli hotel e viaggi verso i luoghi di lavoro con orari ridotti nel trasporto passeggeri.<\/p>\n
Tuttavia, anche sulla ferrovia ci sono traffici che si interrompono, come ora a causa delle chiusure degli stabilimenti automobilistici in tutta Europa e di ulteriori ampie interruzioni della produzione questa settimana in Italia. Oltre il 50% delle prestazioni di trasporto merci ferroviario in Germania \u00e8 fornito da una moltitudine di piccole e medie imprese. Con margini ridotti, le aziende nel trasporto ferroviario dipendono da un’alta capacit\u00e0 di utilizzo dei sistemi, poich\u00e9 devono essere mantenute ampie infrastrutture e impianti. Non solo la base per investimenti assolutamente necessari, ad esempio per la digitalizzazione del sistema ferroviario, \u00e8 minacciata, ma la situazione pu\u00f2 diventare esistenziale per molte aziende. La riduzione delle tariffe per l’utilizzo delle infrastrutture, ad esempio i costi per i binari e la necessaria dismissione di locomotive\/convogli, cos\u00ec come l’eliminazione del contributo EEG porterebbero immediatamente a un sollievo tangibile per le aziende.<\/p>\n
Particolare attenzione deve essere prestata alla funzionalit\u00e0 dei terminal in Europa. Qui \u00e8 necessario decidere, con il coinvolgimento del settore e in coordinamento con altri operatori di infrastruttura europei, quali sedi sono rilevanti per il sistema.<\/p>\n
Nel trasporto marittimo mancano contenitori nel ciclo economico. La crisi del Corona \u00e8 iniziata con il cambio dell’anno 2020 in Cina \u2013 gli asiatici sono quindi “in anticipo” di tre mesi rispetto all’Europa. In questi tre mesi, merci sono state inviate in contenitori dall’Europa e dagli Stati Uniti in Cina. Ma la Cina ha prodotto molto meno, di conseguenza ci sono ora 6 milioni di TEU di capacit\u00e0 di contenitori vuoti in Cina. Questi mancano qui in Europa o nella zona commerciale occidentale. Ripristinare la parit\u00e0 coster\u00e0 miliardi.<\/p>\n
Il trasporto aereo \u00e8 indispensabile per il trasporto di beni di alta qualit\u00e0 e sensibili al tempo nel commercio marittimo. Su queste rotte commerciali, met\u00e0 del carico aereo mondiale viene trasportato come Belly-Freight (carico in stiva) su aerei passeggeri. Ci\u00f2 crea sinergie tra passeggeri e carico. Poich\u00e9 attualmente molti voli passeggeri sono stati cancellati, questa capacit\u00e0 ora manca. Devono essere utilizzati aerei da trasporto separati. Per compensare la mancanza di capacit\u00e0 di stiva, possono essere utilizzati, se necessario \u2013 a costi ancora pi\u00f9 elevati per le compagnie aeree cargo \u2013 anche aerei passeggeri per il trasporto esclusivo di merci. Le compagnie aeree stanno gi\u00e0 lavorando a modelli corrispondenti.<\/p>\n
Inoltre, attualmente alcuni paesi possono essere collegati solo senza un layover dell’equipaggio, motivo per cui \u00e8 necessario un maggiore impiego di equipaggio per questi voli. Di conseguenza, il trasporto aereo diventa notevolmente pi\u00f9 costoso.<\/p>\n
Il trasporto aereo ha anche bisogno di una rete locale con il territorio europeo attraverso i trasporti terrestri ed \u00e8 quindi direttamente influenzato da restrizioni (ad esempio, controlli doganali aggiuntivi, carenza di personale, liquidit\u00e0 delle aziende) nel trasporto terrestre.<\/p>\n
I terminal e gli impianti nel porto devono essere costantemente accessibili e funzionali, poich\u00e9 sono rilevanti per il sistema. Questo vale anche per quantit\u00e0 inferiori e alla luce di tutte le normative legali e delle loro conseguenze, come ad esempio la necessit\u00e0 di assistenza all’infanzia. Nelle prossime settimane ci si aspetta che nel porto ci siano navi semivuote o vuote, meno contenitori e meno veicoli in arrivo. Ci\u00f2 provoca squilibri nel “flusso di attrezzature” e quindi costi aggiuntivi, i collegamenti sono descritti pi\u00f9 dettagliatamente nella sezione 5 “Mancanza di contenitori riutilizzabili”.<\/p>\n
Nella movimentazione automobilistica, si far\u00e0 presto sentire la chiusura degli stabilimenti automobilistici. Inoltre, si stanno creando capacit\u00e0 libere nel settore intermodale, cosiddetta “capacit\u00e0 in attesa”. Le piccole e medie imprese e in particolare le aziende a conduzione autonoma ne risentono.<\/p>\n
Anche la logistica contrattuale deve affrontare grandi sfide. Mentre ad esempio il commercio online registra un forte aumento dei volumi, altri clienti interrompono completamente la produzione. Per i fornitori di servizi di logistica contrattuale, ci\u00f2 significa un aumento del carico di lavoro in alcune sedi e drastici cali in altre. Anche la logistica farmaceutica si presenta estremamente impegnativa. Qui i fornitori di servizi logistici cercano di garantire che i conducenti possano effettivamente consegnare prodotti medici vitali, ecc. A tal fine, vengono ad esempio forniti documenti che informano le autorit\u00e0 di controllo sul carico e sulla rilevanza della spedizione. Le farmacie si stanno rifornendo, anche con vaccini e farmaci che non sono collegati al virus Corona, come i vaccini contro il morbillo o la parotite.<\/p>\n
Come le aziende produttrici, anche i fornitori di logistica contrattuale sono spesso organizzati a livello transfrontaliero. Qui \u00e8 ostacolante e genera un aumento del carico organizzativo che i singoli stati e i paesi europei adottano definizioni diverse delle zone di crisi e delle relative misure.<\/p>\n
Esempio: in Repubblica Ceca ora \u00e8 obbligatorio indossare mascherine. Qui i fornitori di servizi logistici devono reagire rapidamente e in modo pragmatico. L’azienda Loxxess, ad esempio, fa cucire mascherine da proprie dipendenti in lavoro da casa.<\/p>\n
Molti dipendenti nei settori della logistica contrattuale e della logistica di magazzino hanno la loro residenza principale nei paesi vicini a est della Germania. Poich\u00e9 i confini sono ora chiusi, poich\u00e9 questi dipendenti temono di contrarre il virus in alloggi condivisi o semplicemente a causa della situazione generale insicura, molti di loro rimangono a casa. I fornitori di servizi logistici devono fornire il loro servizio nei magazzini e nei centri di smistamento, a volte anche gestire una domanda drasticamente aumentata di beni di consumo \u2013 e farlo con dipendenti inesperti o non formati. Molti certificati di malattia dai paesi vicini richiedono un lavoro di follow-up complesso nell’amministrazione. L’efficienza diminuisce sia nell’operativo che nell’amministrativo, i costi del personale aumentano, quindi anche qui il servizio diventa pi\u00f9 costoso.<\/p>\n
Per ridurre i rischi di infezione, i governi federali e statali hanno deciso di non consentire pi\u00f9 ai bambini e ai giovani di frequentare asili e scuole. Queste decisioni sono importanti e corrette. Il Ministro federale del lavoro ha invitato l’economia a vivere l’articolo \u00a7616 BGB in modo molto generoso.<\/p>\n
Per i dipendenti delle amministrazioni e delle amministrazioni che lavorano in smart working, questo \u00e8 relativamente semplice, ma non per coloro che, come logistici, guidano carrelli elevatori o caricano camion. Per i dipendenti dell’industria automobilistica, che sono a casa in cassa integrazione o in ferie forzate, la cura dei bambini \u00e8 anche gestibile.<\/p>\n
Inoltre, la politica ha riconosciuto che ci sono settori economici e sociali che sono particolarmente importanti e critici per il bene comune, ad esempio i vigili del fuoco, la polizia, il personale medico e le autorit\u00e0 speciali. In questi settori \u00e8 stato garantito che l’assistenza all’infanzia nelle scuole e negli asili continuasse a essere organizzata. In NRW, ci\u00f2 \u00e8 stato regolato da un decreto del 13 marzo 2020.<\/p>\n
Tuttavia, i dipendenti della logistica non beneficiano di un “servizio di emergenza” nelle scuole e negli asili. Devono essere forniti lavoratori sostitutivi, il che riduce l’efficienza dei processi. La logistica nell’industria, nel commercio e nei servizi diventa quindi pi\u00f9 costosa.<\/p>\n
Molti dei piccoli e medi imprenditori di trasporti non hanno mai negoziato un prestito con una banca. I camion vengono di solito noleggiati. Il resto viene pagato con ci\u00f2 che c’\u00e8 sul conto. Queste persone sono inoltre spesso imprenditori con background migratorio. Con le formalit\u00e0 e la burocrazia, ad esempio, legate a una richiesta di fondi per la liquidit\u00e0 presso la KfW, spesso si trovano sopraffatti. \u00c8 necessario semplificare le domande ora e trattarle in modo rapido e senza complicazioni.<\/p>\n
Anche nel commercio alimentare mancano dipendenti dall’Europa orientale. \u00c8 opportuno ora collaborare con fornitori di servizi logistici che attualmente sono sottoutilizzati in altri settori. Inoltre, \u00e8 possibile impiegare i propri dipendenti da settori meno utilizzati come la ristorazione e i grandi consumatori, che attualmente sono meno occupati. L’efficienza diminuisce comunque. \u00c8 inoltre estremamente importante affrontare in modo orientato alle soluzioni le normative sul leasing del personale.<\/p>\n
L’assistenza all’infanzia \u00e8 garantita per la logistica alimentare, poich\u00e9 il settore \u00e8 considerato infrastruttura critica. La chiarificazione \u00e8 avvenuta in modo pragmatico attraverso telefonate con i sindaci o i governi statali. Vengono emessi e accettati certificati di emergenza.<\/p>\n
Il commercio al dettaglio alimentare non vede ora solo lo Stato come responsabile, che \u00e8 gi\u00e0 estremamente sovraccarico nel settore sanitario: gli imprenditori devono segnalare i loro rischi attuali, ma dovrebbero anche intraprendere misure pragmatiche e coraggiose per ridurre i danni \u2013 come la vendita di scorte di merci non necessarie o il rapido spostamento di personale.<\/p>\n
In una teleconferenza tra decisori di grandi aziende di servizi logistici, rappresentanti delle associazioni e il Ministero federale dei trasporti, sono stati identificati alcuni temi prioritari:<\/p>\n
Il settore economico della logistica svolge il proprio lavoro con piacere ed \u00e8 orgoglioso di riuscire a garantire il funzionamento dell’economia tedesca e la fornitura della popolazione anche in condizioni di crisi. Tuttavia, i servizi forniti devono essere compensati in modo tale da coprire i costi sostenuti. La logistica deve essere economica! Se le decisioni statali comportano costi aggiuntivi, deve essere chiaro chi sostiene queste spese.<\/p>\n
Ci sono molteplici possibilit\u00e0 di creare un sollievo finanziario per il settore economico e influenzare positivamente la liquidit\u00e0 delle aziende nella logistica e nella gestione della supply chain. Questi includono la sospensione dei contributi previdenziali o la sospensione delle tasse, ad esempio sull’IVA all’importazione. Questo avviene in altri paesi solo dopo sei mesi, qui invece immediatamente, e ci\u00f2 significa un trattamento diseguale per il sito logistico tedesco.<\/p>\n
Una partecipazione del governo federale all’assistenza all’infanzia deve essere gi\u00e0 stabilita nella legge sulla protezione dalle infezioni, per evitare che le persone debbano rimanere a casa perch\u00e9 gli asili sono chiusi.<\/p>\n
Con la partecipazione e i contributi di Berit B\u00f6rke (TX Logistik), Frank Dreeke (BLG Logistics Group), Peter Gerber (Lufthansa Cargo), Karl Gernandt (K\u00fchne + Nagel), Christian Grotemeier (BVL.digital), Klemens Rethmann (Rhenus), Frank Sportolari (UPS), Christina Thurner (Loxxess), Thomas Wimmer (Bundesvereinigung Logistik) e Stephan Wohler (EDEKA Minden-Hannover)<\/p>\n
Foto: Pixabay<\/p>\n
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