{"id":64241,"date":"2024-02-20T13:34:18","date_gmt":"2024-02-20T12:34:18","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2024\/02\/20\/le-ferrovie-merci-temono-il-caos-a-causa-della-ristrutturazione-delle-ferrovie\/"},"modified":"2024-02-20T13:34:18","modified_gmt":"2024-02-20T12:34:18","slug":"le-ferrovie-merci-temono-il-caos-a-causa-della-ristrutturazione-delle-ferrovie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/it\/2024\/02\/20\/le-ferrovie-merci-temono-il-caos-a-causa-della-ristrutturazione-delle-ferrovie\/","title":{"rendered":"LE FERROVIE MERCI TEMONO IL CAOS A CAUSA DELLA RISTRUTTURAZIONE DELLE FERROVIE"},"content":{"rendered":"
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Nel giugno 2022, la DB e il Ministro dei Trasporti federale hanno presentato una nuova strategia di costruzione per le linee pi\u00f9 trafficate della rete ferroviaria obsoleta, che \u00e8 stata elegantemente ribattezzata “ristrutturazione generale”. 40 corridoi con un totale di 4.300 chilometri, ovvero il 15% della rete ferroviaria, dovrebbero essere modernizzati entro il 2030 in cinque fasi di costruzione intensiva di cinque mesi ciascuna. LE FERROVIE MERCI, che hanno sostenuto il nuovo concetto fin dall’inizio, ma hanno anche posto condizioni per la sua attuazione, vedono sempre pi\u00f9 nuvole scure all’orizzonte. I conflitti stanno aumentando in Baviera e Bassa Sassonia.<\/h5>\n<\/div>\n<\/div>\n
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(Berlino) “Troppe cattive notizie!” ci sono, secondo le FERROVIE MERCI, riguardo alla ristrutturazione, modernizzazione e ampliamento della rete ferroviaria.” Il direttore delle FERROVIE MERCI, Peter Westenberger, ha dichiarato a Berlino: “La “valle delle lacrime” proclamata dal capo della ferrovia Lutz non deve diventare il Death Valley del settore ferroviario e della transizione dei trasporti. La strategia di ristrutturazione dei corridoi ha bisogno di maggiore efficienza e meno PR superficiale.”<\/p>\n

Nella sua quarta analisi dello stato sul concetto di “ristrutturazione generale” presentato dalla DB nel 2022, l’associazione vede sviluppi preoccupanti gi\u00e0 prima dell’inizio effettivo del progetto pilota della Riedbahn in estate.<\/p>\n

Problemi noti della DB:<\/h5>\n
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  • Punto 1:<\/u> I costi esplodono. Inizialmente, per la Riedbahn erano stati indicati 500 milioni di euro, ora siamo a 1.300 milioni di euro. \u00c8 inaccettabile che la DB e il governo federale vogliano ora limitare tutti i fondi federali promessi fino al 2027 alla rete esistente. Perch\u00e9 nel contempo l’espansione della rete in punti nevralgici deve essere accelerata e non rallentata.<\/li>\n
  • Punto 2:<\/u> Scadenze saltate. Solo per i nove corridoi pianificati finora, in cinque si prevede gi\u00e0 che le interruzioni vengano prolungate oltre i cinque mesi annunciati. Complessivamente, le ferrovie e i loro clienti dovranno quindi gi\u00e0 ora essere deviati o trasportati in autobus sostitutivi per 18 mesi in pi\u00f9 rispetto a quanto annunciato. Attualmente, durante una sorta di prova generale, la chiusura della Riedbahn annunciata successivamente \u00e8 stata prolungata inaspettatamente tre volte - per un totale di un terzo.<\/li>\n
  • Punto 3:<\/u> Mancanza di capacit\u00e0 per le deviazioni. Solo per un terzo dei 39 ulteriori corridoi, il concetto di deviazione \u00e8 considerato senza problemi dalle FERROVIE MERCI. Per alcuni corridoi, sarebbero necessarie misure di ampliamento preliminari - non solo potenziamenti delle strutture esistenti - ma qui la DB non si muove di un millimetro.”<\/li>\n<\/ul>\n
    Le onde si alzano particolarmente alte<\/h5>\n

    Attualmente, le onde stanno colpendo particolarmente forte tra le FERROVIE MERCI e la DB su due pianificazioni di corridoio per l’anno 2026. Anche il parziale spostamento della chiusura totale della linea Amburgo-L\u00fcneburg-Uelzen-Celle-Hannover originariamente prevista per il 2026, sostenuto dalle FERROVIE MERCI, non dovrebbe evidentemente essere utilizzato per l’espansione della capacit\u00e0, gi\u00e0 concordata nella regione nel 2015. Questo, considerando le capacit\u00e0 gi\u00e0 troppo limitate da molti anni, sarebbe l’opposto del bene comune. Westenberger: “In una lettera abbiamo chiesto ieri a DB, governo federale e stato della Bassa Sassonia di utilizzare la chiusura prevista per il 2029 per un miglioramento ottimale della linea e di separare la pianificazione dalla necessaria discussione contemporanea su una nuova linea di costruzione aggiuntiva.”<\/p>\n

    Collo di bottiglia della linea del Danubio presso Passau<\/h5>\n

    Se la DB si sta muovendo sufficientemente verso le ferrovie merci lungo la linea del Danubio da Passau verso l’Austria, sar\u00e0, secondo le parole di Westenberger, una prova decisiva per il sostegno complessivo del concetto. Anche nel secondo tentativo, la DB InfraGO non \u00e8 riuscita a presentare un concetto di deviazione accettabile. Fino a 60 dei 130 treni merci giornalieri dovrebbero essere completamente eliminati, come afferma la DB. Westenberger: “Per circa cinque milioni di tonnellate di merci non c’\u00e8 capacit\u00e0 nemmeno sulla strada. Pretendere un tale fallimento dall’industria \u00e8 come se qualcuno le consigliasse di trattenere ogni secondo respiro per cinque mesi. Rifiutiamo le proposte di deviazione attraverso Wroclaw in Polonia con 320 chilometri di deviazione e abbiamo suggerito alternative in un documento di posizione consegnato alla DB.”<\/p>\n

    Foto: \u00a9 LE FERROVIE MERCI<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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