{"id":63359,"date":"2023-11-09T19:32:50","date_gmt":"2023-11-09T18:32:50","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2023\/11\/09\/rapporto-sulla-sicurezza-stradale-dekra-sul-tema-dellassistente-alla-frenata-demergenza\/"},"modified":"2023-11-09T19:32:50","modified_gmt":"2023-11-09T18:32:50","slug":"rapporto-sulla-sicurezza-stradale-dekra-sul-tema-dellassistente-alla-frenata-demergenza","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/it\/2023\/11\/09\/rapporto-sulla-sicurezza-stradale-dekra-sul-tema-dellassistente-alla-frenata-demergenza\/","title":{"rendered":"Rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA sul tema dell’assistente alla frenata d’emergenza"},"content":{"rendered":"
Dal 2018, l’assistente alla frenata d’emergenza per camion \u00e8 obbligatorio nell’UE. Tuttavia, nonostante sia un equipaggiamento obbligatorio, si verificano ancora gravi incidenti alla fine delle code. Quali sono le motivazioni tecniche alla base di ci\u00f2? Il comportamento del conducente pu\u00f2 influenzare involontariamente l’efficacia degli assistenti? Queste domande sono state affrontate da DEKRA nel rapporto sulla sicurezza stradale 2023 “Tecnologia e Uomo”.<\/h5>\n

(Stoccarda\/Lausitzring) Presso il DEKRA Technology Center al Lausitzring in Brandeburgo sono stati effettuati test di guida con tre camion di diversi produttori. “\u00c8 emerso che gli assistenti alla frenata d’emergenza testati sono conformi alla legge, ma c’\u00e8 ancora un notevole potenziale di ottimizzazione, in particolare per quanto riguarda la progettazione del sistema”, riassume Uwe Burckhardt, responsabile dei test e degli eventi al DEKRA Lausitzring.<\/p>\n

Quando si tratta di migliorare la sicurezza stradale, i sistemi di assistenza alla guida giocano un ruolo importante anche nei camion. Uno scenario di incidente significativo \u00e8 la collisione con la fine di una coda. Soprattutto con il coinvolgimento di camion pesanti, si verificano frequentemente feriti gravi e decessi tra gli occupanti. Sebbene le ottimizzazioni nella compatibilit\u00e0 delle strutture dei veicoli possano alleviare il problema fino a un certo punto, con l’aumento della differenza di velocit\u00e0 si raggiungono rapidamente i limiti fisici. Infatti, considerando le grandi masse dei veicoli commerciali pesanti, il potenziale della sicurezza passiva per ridurre le conseguenze degli incidenti \u00e8 limitato.<\/p>\n

Test di guida con trattori stradali di diversi produttori<\/h5>\n

Pertanto, miglioramenti efficaci possono essere ottenuti principalmente attraverso sistemi di sicurezza attiva. I sistemi di assistenza alla guida, come l’assistente alla frenata d’emergenza per camion, possono prevenire incidenti o ridurre la gravit\u00e0 degli incidenti. Tuttavia, non tutti gli assistenti alla frenata d’emergenza funzionano cos\u00ec bene come sarebbe tecnicamente possibile e auspicabile. Questo \u00e8 il risultato dei test di guida al DEKRA Lausitzring con tre trattori stradali di diversi produttori. I camion dotati di tecnologia di misurazione, attuatori di sterzo e pedale hanno viaggiato a una velocit\u00e0 di 50 km\/h in linea retta verso un modello di auto fermo, con una copertura del 100%, cio\u00e8 centrando il retro del bersaglio.<\/p>\n

I test sono stati inizialmente condotti come prova del rispettivo sistema senza intervento del conducente, successivamente sono stati simulati vari interventi del conducente con diverse intensit\u00e0 di pressione sul pedale del freno e di sterzo. “Per garantire la riproducibilit\u00e0, gli interventi del conducente sono stati attivati da un robot quando ha riconosciuto nella fase di avviso di collisione che l’assistente alla frenata d’emergenza aveva gi\u00e0 ridotto la velocit\u00e0 del camion di 2 km\/h”, spiega l’esperto DEKRA Uwe Burckhardt riguardo alla configurazione del test.<\/p>\n

Frenata manuale supplementare pu\u00f2 migliorare l’efficacia<\/h5>\n

Durante i viaggi senza intervento del conducente, \u00e8 emerso che i sistemi di assistenza variano notevolmente a seconda del produttore del camion per quanto riguarda il comportamento di avviso e frenata. I camion del produttore 1 e 3 si sono fermati prima dell’ostacolo, ma nel caso del produttore 1 la distanza dal modello era solo di cinque centimetri, mentre nel caso del produttore 3 era di 2,6 metri. Il sistema installato nel camion del produttore 2 ha ritardato il veicolo, ma non \u00e8 riuscito a prevenire una collisione con il modello. Tuttavia, la velocit\u00e0 di collisione \u00e8 stata ridotta a 27 km\/h.<\/p>\n

Negli ulteriori casi di simulazione, il camion del produttore 1 ha avvisato e frenato in modo affidabile fino a fermarsi e non \u00e8 stato “disturbato” dagli interventi del conducente. Nel camion del produttore 2, l’intervento del conducente ha portato almeno a un miglioramento parziale: un forte intervento sul freno ha ridotto la velocit\u00e0 di impatto a 15 km\/h e un forte intervento di sterzo ha portato, grazie alla riduzione della velocit\u00e0 da parte dell’assistente alla frenata d’emergenza, a passare accanto al modello di auto. Tuttavia, un intervento di sterzo moderato non sarebbe stato sufficiente. Pertanto, sebbene il sistema soddisfi gli standard minimi di legge, non pu\u00f2 prevenire in modo affidabile gli incidenti di tamponamento. Il sistema del camion del produttore 3 ha avvisato e frenato in modo prevalentemente affidabile. Tuttavia, anche un moderato intervento sul freno da parte del conducente ha portato all’arresto dell’assistente alla frenata d’emergenza, disattivando cos\u00ec la sua funzione di sicurezza. “Questo comportamento del sistema, inaspettato per il conducente, dimostra che la disattivazione obbligatoria prevista dalla legge, a seconda della progettazione, pu\u00f2 impedire una prevenzione efficace degli incidenti”, avverte Uwe Burckhardt.<\/p>\n

Le esigenze legislative devono essere aumentate<\/h5>\n

In conclusione: i vari assistenti alla frenata d’emergenza per camion testati sono indubbiamente conformi alla legge. Tuttavia, il confronto delle progettazioni dei sistemi di diversi produttori e l’efficacia parziale di una frenata manuale supplementare mostrano che il potenziale tecnico non viene sfruttato a causa della normativa esistente. Inoltre, i sistemi hanno mostrato interazioni significative legate alla sicurezza a seconda del comportamento del conducente. Sarebbe auspicabile discutere un’unificazione delle progettazioni dei sistemi. Inoltre, i test di DEKRA hanno dimostrato che in caso di deviazioni dallo “standard”, le prestazioni dei sistemi diminuiscono notevolmente. Pertanto, i produttori dovrebbero rendere i loro test necessari per lo sviluppo delle funzioni pi\u00f9 variabili e testare i sistemi in scenari ancora pi\u00f9 diversificati.<\/p>\n

“Per il futuro, \u00e8 inoltre necessario aumentare le esigenze legislative in modo che i sistemi funzionino in modo ancora pi\u00f9 affidabile in situazioni di traffico reali”, richiede Jann Fehlauer, amministratore delegato di DEKRA Automobil GmbH. Secondo i requisiti minimi della normativa attuale, i sistemi devono ridurre la velocit\u00e0 di fronte a un ostacolo fermo di 20 km\/h. “Se il camion viaggia a 80 km\/h, colpir\u00e0 ancora a 60 km\/h, il che comporta comunque conseguenze devastanti per gli incidenti”, afferma Jann Fehlauer.<\/p>\n

A livello ONU, sono gi\u00e0 state formulate e approvate nuove e pi\u00f9 severe esigenze minime per il futuro: la velocit\u00e0 massima di collisione pu\u00f2 essere di 42 km\/h, il che significa un intervento di frenata minimo pi\u00f9 forte rispetto a quanto precedentemente richiesto. La disattivazione sar\u00e0 notevolmente limitata, i sistemi devono riattivarsi automaticamente. Inoltre, i sistemi devono funzionare anche in ambienti urbani e riconoscere i pedoni. Queste normative dovrebbero essere applicabili ai nuovi tipi di veicoli sviluppati a partire da settembre 2025 e a tutti i camion di nuova immatricolazione a partire da settembre 2028. Secondo l’amministratore delegato di DEKRA, queste normative potrebbero essere ancora pi\u00f9 ambiziose dal punto di vista della sicurezza stradale. “Sono per\u00f2 chiaramente un passo nella giusta direzione e devono ora essere rapidamente attuate nel diritto dell’UE vigente.”<\/p>\n

Rapporto sulla sicurezza stradale da scaricare<\/h5>\n

Ulteriori informazioni sul tema e sul campo di tensione tra tecnologia e uomo possono essere trovate nel rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA 2023. \u00c8 disponibile su www.dekra-roadsafety.com <\/a>.<\/p>\n

Foto: \u00a9 DEKRA<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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