Dal punto di vista tecnico, il trasporto merci su rotaia si \u00e8 sviluppato poco negli ultimi cento anni. Fino ad oggi, i processi di lavoro avvengono in gran parte manualmente. L’accoppiamento dei vagoni merci \u00e8 un lavoro fisico pesante che si svolge all’aperto, con qualsiasi condizione atmosferica. E non \u00e8 tutto: prima di ogni partenza di un treno merci, uno o due dipendenti devono controllare manualmente ogni singolo freno, poich\u00e9 non esiste un sistema informativo digitale. A seconda della lunghezza del treno, questo comporta una lunga camminata. Dal punto di vista aziendale, ci\u00f2 comporta costi in termini di tempo e denaro.<\/p>\n
Ma non solo nella preparazione del viaggio si fa sentire negativamente questa mancanza di un sistema informativo. Anche durante il viaggio, consentirebbe funzioni utili. Ad esempio, oggi non \u00e8 possibile controllare dalla cabina di guida se il treno \u00e8 ancora completo. Pertanto, i treni successivi devono mantenere una grande distanza di sicurezza, il che ha ripercussioni su tutto il traffico ferroviario. A livello europeo, sono in corso sforzi per modernizzare il trasporto merci su rotaia. SBB Cargo \u00e8 uno dei pionieri con il “DAC+”. Il progetto pilota \u00e8 iniziato a febbraio 2023. L’acronimo sta per Accoppiamento Automatico Digitale. Questo dovrebbe stabilire un collegamento meccanico tra i vagoni senza lavoro manuale da parte del personale di manovra. Allo stesso tempo, il DAC+ dovrebbe anche collegare la linea d’aria per il sistema di freni ad aria compressa e una linea elettrica; anche questo avviene automaticamente.<\/p>\n
Progetto nazionale con impatto a livello europeo<\/h5>\n
In termini semplici, l’accoppiamento del futuro consiste in due componenti di base: la base \u00e8 costituita dalla robusta testa di accoppiamento, con cui i vagoni vengono collegati e trainati. Sopra di essa viene installato un accoppiamento elettronico. Questo pu\u00f2 trasmettere diverse informazioni sullo stato dei vagoni e dei freni nella cabina di guida del treno, in futuro potrebbero essere aggiunte ulteriori applicazioni. Il nuovo sistema di accoppiamento dovrebbe inoltre essere progettato in modo tale che i treni possano circolare oltre confine e i vagoni di diverse nazioni possano essere accoppiati.<\/p>\n
Una prima decisione preliminare \u00e8 gi\u00e0 stata presa a livello europeo: nel gennaio 2021, il “European DAC Delivery Programme” (EDDP) ha scelto il tipo della futura testa di accoppiamento: il cosiddetto sistema Scharfenberg. SBB Cargo ha contribuito in modo significativo a questa decisione politica: l’azienda ha sviluppato, testato e messo in servizio nel 2019, come prima operatrice ferroviaria in Europa, la testa di accoppiamento Scharfenberg durante una lunga fase pilota insieme all’azienda di ingegneria meccanica Voith.<\/p><\/blockquote>\n
Nei prossimi mesi, si tratta ora di definire a livello europeo la tecnologia per la trasmissione dei dati. Esperti dell’Istituto di ingegneria elettrica dell’Universit\u00e0 della Svizzera centrale hanno reso utilizzabile un metodo che non richiede un cavo dedicato per i dati di comunicazione, poich\u00e9 vengono inviati tramite cavi elettrici. “Questo significa: meno cavi, meno punti di contatto e quindi anche meno superficie esposta a guasti o interruzioni”, afferma Gerd Dietrich, ricercatore dell’HSLU. La tecnologia \u00e8 gi\u00e0 in fase di prova sugli aerei, ora dovrebbe rivoluzionare il trasporto merci su rotaia.<\/p>\n
Funziona la trasmissione dei dati in curva?<\/h5>\n
Tornando a Wildegg in Argovia: i vagoni del treno pilota DAC+ sono gi\u00e0 dotati delle nuove teste di accoppiamento DAC. Sopra di esse sono installati i prototipi dell’accoppiamento elettrico. I componenti elettronici di questo accoppiamento non sono visibili a prima vista. Sono ben protetti sotto una membrana di plastica nera. Gerd Dietrich, ricercatore dell’HSLU, solleva brevemente questa membrana con la mano e spiega: “La trasmissione dei dati tramite cavi elettrici ha il vantaggio aggiuntivo di essere molto robusta e funzionare senza errori anche in caso di brevi interruzioni di contatto.” In un treno merci, che durante il viaggio vibra sempre un po’ e deve adattarsi al percorso delle curve, questo \u00e8 un grande vantaggio.<\/p>\n
La nuova accoppiatura viene attualmente testata in vari luoghi in Svizzera, ben etichettata.<\/p><\/div>\n
Attualmente, a livello europeo, sono ancora in gara due tecnologie che potrebbero servire per la trasmissione dei dati nei treni merci. Quale alla fine avr\u00e0 successo \u00e8 ancora incerto. Attualmente, la tecnologia Power-Line-Communication dell’HSLU \u00e8 in vantaggio, poich\u00e9 con l’altro sistema \u2013 chiamato Single-Pair Ethernet \u2013 ci sono finora solo pochi test sul campo provvisori. La trasmissione dei dati tramite cavi elettrici sar\u00e0 ora testata a fondo sul treno pilota DAC+ per un intero anno. A Wildegg, oggi sono in programma viaggi in curve strette, accoppiamento automatico e controlli automatici dei freni. Tuttavia, il percorso dal prototipo all’immissione sul mercato \u00e8 ancora lungo e presenta enormi sfide. Un vagone merci vuoto pesa 20 tonnellate, durante il processo di accoppiamento questo peso viene accelerato fino a 12 chilometri all’ora. Ci\u00f2 comporta forze di carico elevate, sotto le quali i contatti devono funzionare in modo affidabile.<\/p>\n
Ottimizzazione dei processi e risparmio di tempo<\/h5>\n
Tuttavia: le speranze riposte nella digitalizzazione del trasporto merci su rotaia sono elevate. Attualmente, gli operatori ferroviari sono sotto pressione a causa della carenza di personale. Le funzioni di treno automatizzate potrebbero semplificare notevolmente i processi di lavoro e contribuire a risparmi di tempo \u2013 dal distacco controllato a distanza, al miglior monitoraggio durante il viaggio, fino a una manutenzione pi\u00f9 mirata, poich\u00e9 grazie alla qualit\u00e0 dei dati \u00e8 possibile determinare l’usura.<\/p>\n
Si sente un rumore e un botto. Il macchinista Alexander Gyger ha messo in movimento il treno pilota utilizzando un telecomando e lo ha fatto avanzare lentamente su due vagoni merci scollegati. Un breve sibilo, Gerd Dietrich d\u00e0 un’occhiata all’accoppiamento. Perfetto. Il sistema di freni pneumatici si \u00e8 collegato automaticamente, anche la trasmissione dei dati elettronici funziona. Ogni manovra viene ripetuta su ciascuno dei sei vagoni. Poi \u00e8 tempo di partire, poich\u00e9 il treno deve ancora completare i test su curve pi\u00f9 lunghe. Il programma in Svizzera \u00e8 fitto, i binari sono disponibili solo per un breve intervallo di tempo.
\nNel frattempo, gli ospiti del buffet della stazione gustano il loro caff\u00e8, i cui chicchi potrebbero in futuro essere consegnati da treni merci con accoppiamento PLC.<\/p>\nIl consorzio internazionale che ha sviluppato questo treno pilota \u00e8 composto da SBB Cargo e dal centro di competenza Intelligent Sensors and Networks dell’Universit\u00e0 della Svizzera centrale, dalle aziende Voith, PJM e plc-tec, una spin-off dell’HSLU. Il progetto ambizioso \u00e8 sostenuto dall’Ufficio federale dei trasporti (BAV).<\/p><\/blockquote>\n
Foto: \u00a9 HSLU<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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