{"id":25401,"date":"2021-05-11T17:45:47","date_gmt":"2021-05-11T15:45:47","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/05\/11\/dslv-critica-condizioni-di-concorrenza-sbilanciate\/"},"modified":"2025-12-15T13:02:10","modified_gmt":"2025-12-15T12:02:10","slug":"dslv-critica-condizioni-di-concorrenza-sbilanciate","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/it\/2021\/05\/11\/dslv-critica-condizioni-di-concorrenza-sbilanciate\/","title":{"rendered":"DSLV critica condizioni di concorrenza sbilanciate"},"content":{"rendered":"<p>La capacit\u00e0 operativa delle catene di approvvigionamento marittime \u00e8 fondamentale per la competitivit\u00e0 globale del settore industriale, commerciale e logistico. Per questo motivo, tutti gli attori hanno bisogno di un quadro giuridico equilibrato che garantisca parit\u00e0 di concorrenza orizzontale e verticale per le compagnie di navigazione, i porti, le aziende portuali, le spedizioni e l&#8217;industria di carico, avverte il DSLV Associazione Federale Spedizioni e Logistica in occasione della Conferenza Marittima Nazionale (10 e 11 maggio 2021).<\/p>\n<p>(Berlino) &#8220;Le attuali condizioni giuridiche non sono equilibrate. Contribuiscono a distorsioni della concorrenza&#8221;, critica Willem van der Schalk, presidente del Comitato dei Speditori Portuali Tedeschi nel DSLV, e fa riferimento al sistema attuale della tassa sul tonnellaggio delle navi e al regolamento UE sulle esenzioni di gruppo per i consorzi di navigazione marittima.<\/p>\n<h5><strong>Disuguaglianza fiscale<\/strong><\/h5>\n<p>Non \u00e8 accettabile che le agevolazioni fiscali, che in realt\u00e0 sono destinate a stabilizzare la posizione di mercato delle compagnie di navigazione europee nella concorrenza internazionale, vengano ora utilizzate da grandi compagnie di navigazione container per espellere miratamente le spedizioni dai mercati dell&#8217;entroterra. In sempre pi\u00f9 stati membri dell&#8217;UE, le compagnie di navigazione organizzano anche le catene di approvvigionamento dell&#8217;entroterra, inclusi servizi terminali, trasporto terrestre e stoccaggio, come cosiddetti trasporti casa-casa \u2013 con un&#8217;aliquota della tassa sul tonnellaggio di solo sette percento. In questo modo, entrano in diretta concorrenza con le spedizioni, che sono soggette a un&#8217;aliquota effettiva dell&#8217;imposta sulle societ\u00e0 del 27 percento. Anche l&#8217;Organizzazione per la cooperazione e lo sviluppo economico (OCSE) ha gi\u00e0 richiamato l&#8217;attenzione su questa distorsione della concorrenza. A questo proposito, van der Schalk afferma: &#8220;La Commissione Europea deve garantire che la bassa aliquota della tassa sul tonnellaggio rimanga limitata all&#8217;operazione di una nave mercantile e non possa essere estesa a servizi non legati alla navigazione.&#8221;<img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-11300\" src=\"https:\/\/transportjournal.com\/wp-content\/uploads\/sites\/2\/2025\/12\/DSLV_11.5.21.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"678\" \/><\/p>\n<h5><strong>Il diritto della concorrenza europeo non limita il potere di mercato delle compagnie di navigazione<\/strong><\/h5>\n<p>La distorsione competitiva \u00e8 ulteriormente accentuata dalla concentrazione dell&#8217;offerta. Il diritto della concorrenza europeo non limita il potere di mercato dominante delle alleanze di navigazione \u2013 al contrario: la Commissione Europea ha prorogato nel marzo 2020 il regolamento sulle esenzioni di gruppo (GVO) CE 906\/2009 per i consorzi di navigazione marittima per ulteriori quattro anni. Di conseguenza, le compagnie di navigazione container rimangono esentate dal divieto fondamentale di accordi e comportamenti restrittivi della concorrenza tra le imprese. L&#8217;offerta di navigazione container si \u00e8 nel frattempo ristretta a nove compagnie di navigazione, che si sono unite in tre alleanze globali e attualmente controllano circa l&#8217;86 percento del volume container mondiale. Questo oligopolio dell&#8217;offerta si confronta con una domanda crescente e le tariffe di trasporto marittimo rimangono a livelli estremamente elevati.<\/p>\n<h5><strong>\u00abLa Germania e l&#8217;UE devono agire\u00bb<\/strong><\/h5>\n<p>&#8220;\u00c8 normale che i mercati si spostino e che i prezzi aumentino in caso di picchi di domanda&#8221;, afferma van der Schalk. &#8220;Tuttavia, dubito che il mercato del trasporto marittimo funzioni ancora nel suo complesso.&#8221; Il settore marittimo \u00e8 visto dalla politica in modo troppo unilaterale attraverso la lente dell&#8217;industria marittima, che ignora che le aziende di spedizione e le aziende portuali gestiscono una parte significativa dei processi logistici marittimi. Dal punto di vista dell&#8217;UE, \u00e8 giusto mantenere il know-how marittimo in Europa attraverso condizioni favorevoli. Tuttavia, \u00e8 inaccettabile che privilegi unilaterali portino a distorsioni della concorrenza nell&#8217;intero settore del trasporto merci europeo. Van der Schalk: &#8220;La Germania e l&#8217;UE devono agire. Ci si augura che la Conferenza Marittima Nazionale possa fornire ulteriori impulsi per questo.&#8221;<br \/>Foto: \u00a9 Pixabay\/Loginfo24<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>La capacit\u00e0 operativa delle catene di approvvigionamento marittime \u00e8 fondamentale per la competitivit\u00e0 globale del settore industriale, commerciale e logistico. 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