LE FERROVIE MERCI PER LA CHIUSURA COMPLETA DEL TUNNEL DI RASTATT

Il 12 agosto 2024 ricorre il settimo anniversario del disastro del tunnel di Rastatt, in cui una delle gallerie è crollata poco prima del completamento della costruzione dell’intero tunnel ferroviario. Quasi contemporaneamente all’anniversario, la linea del Reno sarà nuovamente completamente chiusa per tre settimane a causa di lavori al tunnel. A differenza della chiusura totale, durata sette settimane, della tratta estremamente trafficata subito dopo l’incidente del 2017, questa chiusura imminente è stata pianificata a lungo termine e include un concetto di deviazione per parti del traffico merci ferroviario sulla sponda sinistra del Reno attraverso linee francesi.

(Berlino/Rastatt) In concomitanza con la Riedbahn, da venerdì un ulteriore tratto della principale arteria del traffico merci ferroviario in Germania – lungo il Reno – sarà chiuso per tre settimane. I disagi per i viaggiatori e i caricatori industriali risalgono a un misterioso incidente in cantiere avvenuto un sabato di agosto sette anni fa. Per trasportare merci tra i porti del Mare del Nord, le principali regioni industriali della Germania occidentale, la Svizzera e le aree metropolitane del nord Italia, le ferrovie merci devono attraversare la linea del Reno. Ogni giorno, fino a 250 treni viaggiano lì nel traffico passeggeri e merci. Il direttore generale di GÜTERBAHNEN, Peter Westenberger, riassume il problema della capacità: “Il corridoio europeo di traffico merci ferroviario Rhine-Alpine ha solo due binari, invece dei quattro necessari, su lunghi tratti nella valle del Reno in Baden. E l’ampliamento, annunciato da decenni, procede a passo di lumaca.” Il crollo del tunnel di Rastatt poco prima della fine dei lavori di perforazione ritarda la rimozione dell’ultimo collo di bottiglia tra Karlsruhe e Offenburg di molti anni e, secondo le informazioni della DB, fino almeno alla fine del 2026.

Deviazione attraverso la Francia

Dopo che la macchina per la perforazione del tunnel “Wilhelmine”, cementata ad hoc nel 2017, è stata parzialmente rimossa dal tunnel, un ulteriore passo all’interno del maratona di ricostruzione del tunnel può essere fatto nella giusta direzione: il collegamento dell’estremità sud del tunnel alla rete ferroviaria. Con una chiusura di tre settimane (dal 9 al 30 agosto) della linea del Reno tra Rastatt e Baden-Baden, la DB InfraGO intende portare a termine questo obiettivo intermedio. A differenza della chiusura della linea del Reno nel 2017, che è stata necessaria in modo imprevisto, per la chiusura totale che inizia venerdì esiste un concetto di deviazione che non solo tiene conto del traffico merci ferroviario, ma include anche una deviazione specifica sulla sponda sinistra del Reno per fino a 37 treni merci al giorno attraverso la Francia per aggirare il tratto chiuso. “La deviazione attraverso la Francia, che abbiamo già richiesto dopo l’incidente, ora avviene per la prima volta e può prevenire danni per milioni di euro per le aziende ferroviarie merci”, elogia Westenberger il migliorato concetto di deviazione.

Speranza in un concetto di deviazione funzionante

I treni navetta diesel consentono il transito sulla tratta non elettrificata Wörth – Lauterbourg - Strasburgo, poiché locomotive ibride o diesel trainano i treni merci normalmente alimentati elettricamente. In questo modo, la chiusura di Rastatt può essere superata da fino a 582 treni merci. “Un funzionamento fluido del concetto di deviazione fornirebbe sollievo al traffico merci ferroviario, che attualmente è gravato dalla chiusura totale della Riedbahn e ora anche dalla maratona di ricostruzione del tunnel di Rastatt, ed è stanco di questa maratona continua. Speriamo che il concetto di deviazione, teoricamente ben pianificato, funzioni ora anche nella pratica”, afferma Westenberger.

Nessuna chiarificazione della causa del crollo

Per Westenberger è estremamente strano che non ci sia ancora stata una chiarificazione definitiva della causa del crollo del cantiere del tunnel di Rastatt. “DB InfraGO, le aziende di costruzione coinvolte e l’Ufficio federale delle ferrovie tacciono. Ciò genera giustificate preoccupazioni da parte nostra che i costi aggiuntivi non siano coperti alla fine dall’autore dell’incidente, ma dallo stato. E se siano state tratte le giuste conseguenze per altri progetti di tunnel non è nemmeno un dettaglio secondario”, critica Westenberger il flusso di informazioni poco trasparente anche sette anni dopo l’incidente.

Foto: © Deutsche Bahn / Didascalia dell’immagine: Immagine del cantiere nel tunnel di Rastatt