Rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA sul tema dell’assistente alla frenata d’emergenza

Dal 2018, l’assistente alla frenata d’emergenza per camion è obbligatorio nell’UE. Tuttavia, nonostante sia un equipaggiamento obbligatorio, si verificano ancora gravi incidenti alla fine delle code. Quali sono le motivazioni tecniche alla base di ciò? Il comportamento del conducente può influenzare involontariamente l’efficacia degli assistenti? Queste domande sono state affrontate da DEKRA nel rapporto sulla sicurezza stradale 2023 “Tecnologia e Uomo”.

(Stoccarda/Lausitzring) Presso il DEKRA Technology Center al Lausitzring in Brandeburgo sono stati effettuati test di guida con tre camion di diversi produttori. “È emerso che gli assistenti alla frenata d’emergenza testati sono conformi alla legge, ma c’è ancora un notevole potenziale di ottimizzazione, in particolare per quanto riguarda la progettazione del sistema”, riassume Uwe Burckhardt, responsabile dei test e degli eventi al DEKRA Lausitzring.

Quando si tratta di migliorare la sicurezza stradale, i sistemi di assistenza alla guida giocano un ruolo importante anche nei camion. Uno scenario di incidente significativo è la collisione con la fine di una coda. Soprattutto con il coinvolgimento di camion pesanti, si verificano frequentemente feriti gravi e decessi tra gli occupanti. Sebbene le ottimizzazioni nella compatibilità delle strutture dei veicoli possano alleviare il problema fino a un certo punto, con l’aumento della differenza di velocità si raggiungono rapidamente i limiti fisici. Infatti, considerando le grandi masse dei veicoli commerciali pesanti, il potenziale della sicurezza passiva per ridurre le conseguenze degli incidenti è limitato.

Test di guida con trattori stradali di diversi produttori

Pertanto, miglioramenti efficaci possono essere ottenuti principalmente attraverso sistemi di sicurezza attiva. I sistemi di assistenza alla guida, come l’assistente alla frenata d’emergenza per camion, possono prevenire incidenti o ridurre la gravità degli incidenti. Tuttavia, non tutti gli assistenti alla frenata d’emergenza funzionano così bene come sarebbe tecnicamente possibile e auspicabile. Questo è il risultato dei test di guida al DEKRA Lausitzring con tre trattori stradali di diversi produttori. I camion dotati di tecnologia di misurazione, attuatori di sterzo e pedale hanno viaggiato a una velocità di 50 km/h in linea retta verso un modello di auto fermo, con una copertura del 100%, cioè centrando il retro del bersaglio.

I test sono stati inizialmente condotti come prova del rispettivo sistema senza intervento del conducente, successivamente sono stati simulati vari interventi del conducente con diverse intensità di pressione sul pedale del freno e di sterzo. “Per garantire la riproducibilità, gli interventi del conducente sono stati attivati da un robot quando ha riconosciuto nella fase di avviso di collisione che l’assistente alla frenata d’emergenza aveva già ridotto la velocità del camion di 2 km/h”, spiega l’esperto DEKRA Uwe Burckhardt riguardo alla configurazione del test.

Frenata manuale supplementare può migliorare l’efficacia

Durante i viaggi senza intervento del conducente, è emerso che i sistemi di assistenza variano notevolmente a seconda del produttore del camion per quanto riguarda il comportamento di avviso e frenata. I camion del produttore 1 e 3 si sono fermati prima dell’ostacolo, ma nel caso del produttore 1 la distanza dal modello era solo di cinque centimetri, mentre nel caso del produttore 3 era di 2,6 metri. Il sistema installato nel camion del produttore 2 ha ritardato il veicolo, ma non è riuscito a prevenire una collisione con il modello. Tuttavia, la velocità di collisione è stata ridotta a 27 km/h.

Negli ulteriori casi di simulazione, il camion del produttore 1 ha avvisato e frenato in modo affidabile fino a fermarsi e non è stato “disturbato” dagli interventi del conducente. Nel camion del produttore 2, l’intervento del conducente ha portato almeno a un miglioramento parziale: un forte intervento sul freno ha ridotto la velocità di impatto a 15 km/h e un forte intervento di sterzo ha portato, grazie alla riduzione della velocità da parte dell’assistente alla frenata d’emergenza, a passare accanto al modello di auto. Tuttavia, un intervento di sterzo moderato non sarebbe stato sufficiente. Pertanto, sebbene il sistema soddisfi gli standard minimi di legge, non può prevenire in modo affidabile gli incidenti di tamponamento. Il sistema del camion del produttore 3 ha avvisato e frenato in modo prevalentemente affidabile. Tuttavia, anche un moderato intervento sul freno da parte del conducente ha portato all’arresto dell’assistente alla frenata d’emergenza, disattivando così la sua funzione di sicurezza. “Questo comportamento del sistema, inaspettato per il conducente, dimostra che la disattivazione obbligatoria prevista dalla legge, a seconda della progettazione, può impedire una prevenzione efficace degli incidenti”, avverte Uwe Burckhardt.

Le esigenze legislative devono essere aumentate

In conclusione: i vari assistenti alla frenata d’emergenza per camion testati sono indubbiamente conformi alla legge. Tuttavia, il confronto delle progettazioni dei sistemi di diversi produttori e l’efficacia parziale di una frenata manuale supplementare mostrano che il potenziale tecnico non viene sfruttato a causa della normativa esistente. Inoltre, i sistemi hanno mostrato interazioni significative legate alla sicurezza a seconda del comportamento del conducente. Sarebbe auspicabile discutere un’unificazione delle progettazioni dei sistemi. Inoltre, i test di DEKRA hanno dimostrato che in caso di deviazioni dallo “standard”, le prestazioni dei sistemi diminuiscono notevolmente. Pertanto, i produttori dovrebbero rendere i loro test necessari per lo sviluppo delle funzioni più variabili e testare i sistemi in scenari ancora più diversificati.

“Per il futuro, è inoltre necessario aumentare le esigenze legislative in modo che i sistemi funzionino in modo ancora più affidabile in situazioni di traffico reali”, richiede Jann Fehlauer, amministratore delegato di DEKRA Automobil GmbH. Secondo i requisiti minimi della normativa attuale, i sistemi devono ridurre la velocità di fronte a un ostacolo fermo di 20 km/h. “Se il camion viaggia a 80 km/h, colpirà ancora a 60 km/h, il che comporta comunque conseguenze devastanti per gli incidenti”, afferma Jann Fehlauer.

A livello ONU, sono già state formulate e approvate nuove e più severe esigenze minime per il futuro: la velocità massima di collisione può essere di 42 km/h, il che significa un intervento di frenata minimo più forte rispetto a quanto precedentemente richiesto. La disattivazione sarà notevolmente limitata, i sistemi devono riattivarsi automaticamente. Inoltre, i sistemi devono funzionare anche in ambienti urbani e riconoscere i pedoni. Queste normative dovrebbero essere applicabili ai nuovi tipi di veicoli sviluppati a partire da settembre 2025 e a tutti i camion di nuova immatricolazione a partire da settembre 2028. Secondo l’amministratore delegato di DEKRA, queste normative potrebbero essere ancora più ambiziose dal punto di vista della sicurezza stradale. “Sono però chiaramente un passo nella giusta direzione e devono ora essere rapidamente attuate nel diritto dell’UE vigente.”

Rapporto sulla sicurezza stradale da scaricare

Ulteriori informazioni sul tema e sul campo di tensione tra tecnologia e uomo possono essere trovate nel rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA 2023. È disponibile su www.dekra-roadsafety.com .

Foto: © DEKRA