Il collo di bottiglia della ferrovia del Reno mette a rischio il trasferimento e l’approvvigionamento

Con il completamento della ferrovia del Reno tra Karlsruhe e Basilea si prevede solo nel periodo 2040-2045. Fino ad allora, devono essere realizzate soluzioni alternative funzionanti. L’ampliamento contrattualmente concordato della ferrovia del Reno come elemento del concetto NEAT sta procedendo lentamente. Con l’aggiornamento a traffico a quattro binari, a 740 metri di lunghezza dei treni e a 2000 tonnellate di peso dei treni, si prevede di aumentare significativamente la capacità e le prestazioni della linea. Il settore ferroviario svizzero accoglie esplicitamente gli ampliamenti infrastrutturali e si aspetta una rapida attuazione, poiché contribuiscono in modo decisivo al raggiungimento degli obiettivi di trasferimento e climatici.

(Karlsruhe/Basilea) I colli di bottiglia attuali, invece, si stanno aggravando sempre di più e rappresentano una costante preoccupante. I cantieri, i guasti tecnici e le insufficienti linee di deviazione gravano sull’operatività in modo tale che un regolare servizio di trasporto merci è quasi impossibile, come è stato recentemente evidenziato in occasione dell’evento “Cinque anni dall’incidente di Rastatt: non abbiamo imparato nulla?” (NEE, Link). Ciò ha gravi conseguenze per l’approvvigionamento e per il trasferimento del traffico. Già oggi si osserva tra gli spedizionieri la tendenza a tornare su strada, in particolare per le merci sensibili ai tempi.

Il settore ferroviario svizzero richiede quindi misure mirate per garantire la capacità e stabilizzare l’operatività. In particolare, l’attenzione è rivolta alla linea ferroviaria a sinistra del Reno attraverso la Francia. Grazie al tracciato in pianura e alle buone condizioni riguardo al profilo della linea, essa rappresenta un’ideale integrazione e alternativa alla ferrovia del Reno a destra attraverso la Germania. Già durante la chiusura di Rastatt nel 2017, si è dimostrato che la linea dell’Alsazia è utilizzabile grazie alla rapida codificazione del ramo settentrionale Lauterbourg-Strasburgo e alla verifica tecnica del ramo meridionale Strasburgo-Basilea per il profilo di spazio libero P400. Anche il potenziamento della Gäubahn tra Stoccarda e Singen offre sollievo.

Misura n. 1 – Rapido potenziamento della linea Wörth-Lauterbourg-Strasburgo

L’ampliamento dell’asse nord-sud a sinistra del Reno è attualmente una delle condizioni più importanti per l’utilizzo stabile della NEAT e per il trasferimento ulteriore del traffico merci transalpino in attesa del completamento della linea a destra del Reno.

Il Parlamento svizzero ha aperto la strada alla partecipazione attiva della Svizzera all’ampliamento del corridoio nord-sud anche sul lato francese con la mozione 20.3003 per la conclusione di un trattato statale per l’ampliamento della linea a sinistra del Reno e con la mozione 22.3000 per il finanziamento dell’elettrificazione del tratto Wörth-Strasburgo. Si prevede quindi di creare una guida parallela che ponga fine al caos dei cantieri e garantisca sia il traffico di transito che quello importante per l’economia svizzera, sia per le importazioni che per le esportazioni.

Le autorità svizzere dovrebbero ora accelerare i negoziati con i paesi vicini per raggiungere il prima possibile l’elettrificazione e il potenziamento della linea Wörth-Strasburgo come rotta alternativa. Con risorse relativamente modeste, è possibile realizzare in pochi anni una capacità aggiuntiva di 60 linee di traffico merci al giorno.

Misura n. 2 – Facilitare l’accesso alle linee di deviazione attraverso la Francia

Sulla ferrovia del Reno sono previsti ulteriori ampi lavori di costruzione, ad esempio nell’estate del 2024 con una chiusura totale di quattro settimane. La linea di deviazione a sinistra del Reno attraverso la Francia è percorribile, ma solo con un onere operativo sproporzionatamente elevato e solo per un numero limitato di treni al giorno. Per evitare una nuova crisi di capacità, è necessario facilitare l’accesso alle linee di deviazione. Dovrebbero essere trovate soluzioni temporanee affinché i macchinisti di lingua tedesca possano viaggiare attraverso la Francia, ad esempio attraverso l’istituzione di una comunicazione tedesco-francese con app linguistiche o attraverso personale bilingue nei centri di controllo. Anche le procedure per ottenere la necessaria conoscenza della linea dovrebbero essere temporaneamente semplificate.

Di fondamentale importanza è inoltre una gestione delle linee coordinata a livello internazionale sulla linea a sinistra del Reno. Gli operatori infrastrutturali coinvolti in Germania, Francia e Svizzera dovrebbero creare un catalogo di linee comune per garantire il passaggio stabile e fluido del maggior numero possibile di treni merci attraverso questo collo di bottiglia. Già con la semplice abolizione del divieto di circolazione notturna, la capacità può essere aumentata in modo significativo.

Misura n. 3 – Ristrutturazione del corridoio Germania: prima garantire le deviazioni, poi costruire

Il trasporto ferroviario di merci deve poter circolare continuamente sulle grandi assi internazionali. Pertanto, gli operatori infrastrutturali devono garantire, prima delle chiusure, la libertà di costruzione, impianti privi di guasti e l’attrezzatura necessaria (linea aerea, lunghezza dei treni, aree di sosta, ecc.) per il pieno numero di treni sulle linee previste per la deviazione. È nell’interesse della Svizzera che la ristrutturazione generale annunciata in Germania dei corridoi ferroviari ad alta intensità di traffico preveda fin dall’inizio la creazione di concetti di deviazione efficienti. Prima devono essere potenziate le linee di deviazione dal punto di vista operativo e infrastrutturale, poi può iniziare una ristrutturazione completa della linea.

Misura n. 4 – Portare gli operatori infrastrutturali del corridoio Reno-Alpi attorno a un tavolo

Le sfide nel trasporto merci lungo il corridoio Reno-Alpi possono essere affrontate solo attraverso la cooperazione internazionale. Gli anni a venire di intensa attività di costruzione sono decisivi per non compromettere i successi finora ottenuti nel trasferimento del traffico. Proponiamo l’istituzione di un gruppo di lavoro internazionale degli operatori infrastrutturali del corridoio, coinvolgendo i ministeri dei trasporti. L’obiettivo è una coordinazione attiva delle esigenze dell’ampliamento infrastrutturale da un lato e di un’offerta di trasporto competitiva dall’altro. La Svizzera, come paese di transito centrale nel corridoio Reno-Alpi, è predestinata a svolgere un ruolo trainante nell’attuazione delle misure sopra menzionate. In questo modo garantiamo insieme che la NEAT soddisfi le aspettative e che il trasferimento dalla strada alla ferrovia possa proseguire in modo continuo.

Foto: © Hupac