Test per accoppiamento digitale e automatico nel trasporto merci ferroviario

Digitale e automatico: Ecco come funzionerà l’accoppiamento moderno nel trasporto merci ferroviario. Il progetto pilota commissionato dal Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali (BMVI) per la dimostrazione, la sperimentazione e l’approvazione dell’Accoppiamento Automatico Digitale (DAK) per il trasporto merci ferroviario è iniziato a giugno ed è attualmente in fase di test.

(Berlino/Görlitz) Attualmente si stanno svolgendo test a Görlitz, dove gli accoppiamenti vengono messi alla prova. Vengono effettuati numerosi tentativi di accoppiamento con diverse cariche dei vagoni e velocità in diversi raggi di curva. Ulrich Meuser, responsabile del progetto: “Siamo esattamente in linea con il programma. Possiamo testare il corretto funzionamento degli accoppiamenti solo con ampi test in condizioni reali. Tuttavia, è già emerso che la DAK accelera notevolmente la formazione dei treni merci, creando così maggiori capacità sulla rete ferroviaria.” In questo modo, la DAK contribuisce in modo decisivo al successo della transizione dei trasporti. Inoltre, la DAK solleva il personale ferroviario dal lavoro fisico, rendendo obsoleti gli accoppiamenti a vite manuali.

Nel trasporto merci ferroviario in Europa, da oltre 100 anni vengono utilizzati quasi esclusivamente accoppiamenti a vite. Questi vengono accoppiati e disaccoppiati completamente a mano. Per collegare i vagoni, viene posizionato un gancio pesante circa 20 kg sul gancio del vagone successivo.

Accoppiamenti a vite manuali

L’accoppiamento viene quindi teso ruotando una vite dietro il gancio. Una DAK collega automaticamente due vagoni merci. Essa stabilisce una connessione meccanica tra i vagoni senza il lavoro manuale del personale di manovra. Solo DB Cargo accoppia circa 54.000 vagoni e treni al giorno in Germania. L’intero trasporto merci ferroviario europeo arriva addirittura a circa 400.000 operazioni di accoppiamento al giorno.

L’accoppiamento automatico digitale rafforza il traffico dei vagoni singoli

Per la sperimentazione tecnica, dodici vagoni merci sono stati equipaggiati con tipi di accoppiamento di quattro produttori. Dopo aver effettuato test tecnici, un tipo di DAK sarà selezionato da un organismo europeo. Un treno di prova con 24 vagoni dotati del tipo di DAK selezionato percorrerà quindi per diversi mesi Germania, Austria e Svizzera, oltre ad altri paesi dell’UE. La DAK sarà testata, tra l’altro, nell’uso quotidiano nei centri di smistamento – la cui capacità può aumentare fino al 40%. In definitiva, la DAK è un elemento importante per aumentare la capacità di trasporto nel settore merci ferroviario di circa il 70% e oltre.

Una nuova era per il trasporto merci ferroviario

In Europa ci sono stati diversi tentativi di introdurre un accoppiamento automatico uniforme, l’ultimo dei quali negli anni ’90. L’attenzione era rivolta solo all’accoppiamento meccanico puro e alla connessione della linea d’aria. Questo approccio non era sufficientemente economico. Al contrario, la DAK amplia notevolmente lo spettro operativo grazie all’uso di linee elettriche e di dati. La DAK porta a una digitalizzazione diffusa del trasporto merci, motivo per cui i benefici e il potenziale economico sono molto maggiori.

Il progetto di ricerca, che si concluderà entro la fine del 2022, è stato commissionato dal Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali (BMVI) e finanziato dal BMVI con 13 milioni di euro. Vi partecipa un consorzio di sei aziende – oltre a DB e alla sua controllata DB Cargo, ci sono le ferrovie merci svizzere e austriache SBB Cargo e Rail Cargo Austria, nonché i gestori di vagoni Ermewa, GATX Rail Europe e VTG. All’interno di DB, il progetto è inquadrato come un progetto di sistema congiunto di DB AG e DB Cargo nel programma aziendale Technical Excellence (TecEX).

Introduzione completata entro il 2030

La possibilità di un’introduzione della DAK a livello europeo non è mai stata così grande come ora. Poiché l’introduzione dovrebbe essere completata entro il 2030 – il processo richiede sei-otto anni – la fase di introduzione dovrebbe iniziare al più tardi nel 2023/2024. Infatti, secondo uno studio commissionato dal Ministero Federale dei Trasporti e delle Infrastrutture Digitali (BMVI), si tratta di un compito davvero mastodontico: nei 27 paesi dell’UE, così come nel Regno Unito, in Svizzera e in Norvegia, fino a 490.000 vagoni merci e 17.000 locomotive devono essere convertiti.

Foto: © DB AG, Oliver Lang

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