{"id":64061,"date":"2024-02-06T18:38:29","date_gmt":"2024-02-06T17:38:29","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2024\/02\/06\/les-chemins-de-fer-de-fret-craignent-un-developpement-des-voies-encore-plus-lent\/"},"modified":"2024-02-06T18:38:29","modified_gmt":"2024-02-06T17:38:29","slug":"les-chemins-de-fer-de-fret-craignent-un-developpement-des-voies-encore-plus-lent","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2024\/02\/06\/les-chemins-de-fer-de-fret-craignent-un-developpement-des-voies-encore-plus-lent\/","title":{"rendered":"LES CHEMINS DE FER DE FRET craignent un d\u00e9veloppement des voies encore plus lent"},"content":{"rendered":"
Bien que la coalition Ampel souhaite allouer beaucoup plus d’argent \u00e0 l’infrastructure ferroviaire, paradoxalement, l’expansion du r\u00e9seau ferroviaire pourrait devenir encore plus lente. En 2023, la DB n’a mis en service aucun kilom\u00e8tre de nouvelle construction. DER SPIEGEL a rapport\u00e9 dans son dernier num\u00e9ro l’arr\u00eat d\u00e9cid\u00e9 en raison d’un manque de fonds et l’allongement des projets et des planifications en cours.<\/strong><\/h5>\n

(Berl\u00edn) Le gouvernement n’a pas seulement r\u00e9duit le budget d\u00e9j\u00e0 minime pour l’expansion du r\u00e9seau. Il semble maintenant qu’aucune expansion du r\u00e9seau ne sera financ\u00e9e avec les milliards suppl\u00e9mentaires annonc\u00e9s en mars 2023 par Klingbeil, Lang et Lindner. \u00ab\u00a0Le gouvernement doit agir de mani\u00e8re solide et coh\u00e9rente. Pour atteindre les objectifs de protection du climat dans le transport en all\u00e9geant les routes, il faudra \u00e0 moyen terme six milliards d’euros par an pour des ajouts en plus de la r\u00e9novation. Ceux-ci devraient \u00eatre vers\u00e9s dans un fonds pluriannuel \u00e0 l’image de la Suisse. \u00ab\u00a0Il ne manque pas d’argent en Allemagne. Les autoroutes doivent continuer \u00e0 \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9es. Il manque la volont\u00e9 d’aborder politiquement l’objectif de transfert du trafic de mani\u00e8re r\u00e9aliste et de retirer de l’argent et des capacit\u00e9s de planification de la construction routi\u00e8re\u00a0\u00bb, critique Peter Westenberger, directeur g\u00e9n\u00e9ral des CHEMINS DE FER DE FRET.<\/p>\n

C’est avant tout le m\u00e9rite du ministre f\u00e9d\u00e9ral des Transports d’avoir \u00e9galement convaincu le ministre f\u00e9d\u00e9ral des Finances et le FDP dans son ensemble de la t\u00e2che de financement du r\u00e9seau ferroviaire. Il devrait maintenant expliquer pourquoi le mandat l\u00e9gal d’expansion du r\u00e9seau devrait \u00eatre nul et pourquoi la r\u00e9novation du r\u00e9seau devient parall\u00e8lement plus co\u00fbteuse. \u00ab\u00a0L’\u00c9tat f\u00e9d\u00e9ral et sa DB InfraGO AG pr\u00e9tendument orient\u00e9e vers le bien commun doivent faire les deux - d\u00e9velopper et r\u00e9nover. Et surtout, ils doivent enfin \u00e9tablir la transparence. Nous nous sentons dup\u00e9s lorsque l’on annonce avec emphase un InfraPlan, mais que tout a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 fix\u00e9 \u00e0 huis clos - et \u00e0 un niveau tr\u00e8s bas -\u00ab\u00a0, d\u00e9clare Westenberger.<\/p>\n

R\u00e9seau ferroviaire nettement r\u00e9duit<\/strong><\/h5>\n

Le r\u00e9seau ferroviaire, qui a \u00e9t\u00e9 consid\u00e9rablement r\u00e9duit pendant des d\u00e9cennies, ne peut d\u00e9j\u00e0 plus supporter la croissance actuelle. En m\u00eame temps, plus de trafic et de marchandises doivent \u00eatre transf\u00e9r\u00e9s sur le rail. Le Bundestag et le Bundesrat ont donn\u00e9 un mandat \u00e9tendu au gouvernement et \u00e0 la DB pour la nouvelle construction et l’expansion avec la loi sur l’expansion des chemins de fer f\u00e9d\u00e9raux adopt\u00e9e en 2016 et \u00e9largie \u00e0 l’automne 2023, ainsi que le \u00ab\u00a0plan de besoins<\/a>\u00a0\u00bb qu’elle contient. \u00ab\u00a0Cela n’est manifestement pas pris au s\u00e9rieux\u00a0\u00bb, d\u00e9clare Westenberger. Dans le budget f\u00e9d\u00e9ral 2024, il reste encore 1,7 milliard d’euros \u00e0 cet effet. \u00ab\u00a0C’est presque rien \u00e0 l’\u00e9chelle nationale. Pour comparaison : l’Autriche, qui est quatre fois plus petite, d\u00e9veloppe son r\u00e9seau ferroviaire avec 2,2 milliards d’euros par an.\u00a0\u00bb<\/p>\n

\"\"Les investissements dans le r\u00e9seau existant sont in\u00e9vitables<\/h5>\n

Les investissements dans le remplacement des installations vieillissantes dans le r\u00e9seau existant de 33 000 kilom\u00e8tres sont in\u00e9vitables. En raison de la n\u00e9gligence de la voie ferr\u00e9e dans le pays automobile qu’est l’Allemagne depuis des d\u00e9cennies, cette t\u00e2che est devenue \u00e9norme - tant sur le plan organisationnel que financier. Westenberger : \u00ab\u00a0Lorsque des ponts, des voies et des lignes a\u00e9riennes d\u00e9labr\u00e9s sont remplac\u00e9s, la stabilit\u00e9 de l’horaire augmente et les co\u00fbts de r\u00e9paration et d’entretien diminuent. Cependant, cela ne signifie pas que plus de trains peuvent circuler sur la ligne.\u00a0\u00bb Une capacit\u00e9 de ligne suppl\u00e9mentaire peut \u00eatre atteinte dans une certaine mesure gr\u00e2ce \u00e0 quelques mesures suppl\u00e9mentaires. Cependant, pour pouvoir faire circuler beaucoup plus de trains, la nouvelle construction et l’expansion des voies et des installations sont la seule option.<\/p>\n

Les projets de soulagement sont \u00e9galement soumis \u00e0 la pression des \u00e9conomies<\/strong><\/h5>\n

Entre autres, la nouvelle construction et l’expansion ne peuvent pas \u00eatre \u00e9vit\u00e9es pour la r\u00e9novation de corridors compl\u00e8tement ferm\u00e9s pendant des mois. Pendant la fermeture de la ligne Hambourg-Berlin, qui est pr\u00e9vue par la DB Netz AG pour le second semestre 2025, les trains de marchandises de Hambourg \u00e0 Berlin, en Pologne, en R\u00e9publique tch\u00e8que et plus loin vers le sud-est de l’Europe doivent \u00eatre d\u00e9tourn\u00e9s via Uelzen, Lehrte pr\u00e8s de Hanovre et Magdebourg. Une bonne premi\u00e8re \u00e9tape aurait \u00e9t\u00e9 la restauration anticip\u00e9e de la deuxi\u00e8me voie entre Stendal et Uelzen ainsi que l’\u00e9lectrification de la troisi\u00e8me voie entre Berlin et Stendal. Les deux projets sont en planification depuis longtemps et n’ont pas \u00e9t\u00e9 prioritaires par la DB en charge de la planification jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent. Maintenant, les projets de soulagement qui ont \u00e9galement un sens durable sont \u00e9galement soumis \u00e0 la pression des \u00e9conomies.<\/p>\n

Photo : \u00a9 Loginfo24<\/p>\n

Graphique : \u00a9 LES CHEMINS DE FER DE FRET<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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