(Eschborn\/Berlin) Que ce soit pour des wagons individuels, des groupes de wagons ou des trains complets : les transports de wagons sur rail constituent une alternative \u00e9conomique et durable au transport routier. Cependant, pour que le chemin de fer puisse tirer parti de ses avantages par rapport au camion, des investissements massifs dans l’infrastructure ferroviaire doivent \u00eatre r\u00e9alis\u00e9s. Ce sont les r\u00e9sultats centraux des pr\u00e9sentations des intervenants et des discussions des participants lors du 17\u00e8me Forum BME-\/VDV sur le transport ferroviaire de marchandises (SGV)*, qui s’est termin\u00e9 jeudi (01.02.2024) \u00e0 Berlin avec un nombre record de 280 participants. Apr\u00e8s que l’\u00e9v\u00e9nement professionnel de deux jours de 2023 ait mis l’accent sur l’exploration des march\u00e9s futurs pour le chemin de fer, son slogan cette ann\u00e9e \u00e9tait \u00ab\u00a0Wagons individuels, groupes de wagons et trains complets \u2013 sans transports de wagons, pas de transition climatique !\u00a0\u00bb<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le transport multimodal\/KV est certes au centre de la strat\u00e9gie de transfert modal de la politique. Cependant, il n’existe pas d’offre suffisante en KV pour les cha\u00eenes d’approvisionnement et le service de surface dans le transport int\u00e9rieur\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Gerhard Oswald, associ\u00e9 g\u00e9rant de Gomultimodal GmbH. Il a cit\u00e9 comme exemples des d\u00e9ficits actuels les biens de consommation, les produits \u00e0 temp\u00e9rature contr\u00f4l\u00e9e et les produits semi-finis. De plus, des zones \u00e9conomiques importantes ne sont que mal desservies et sont mal connect\u00e9es.<\/p>\n
Les exigences de performance \u00e9lev\u00e9es des exp\u00e9diteurs en mati\u00e8re de s\u00e9lection, de disponibilit\u00e9, de qualit\u00e9 et de d\u00e9lais de livraison mettent l’industrie de la logistique et du transport \u00e0 l’\u00e9preuve. La pratique montre que ces exigences de performance \u00e9lev\u00e9es ne peuvent plus \u00eatre satisfaites uniquement avec les mod\u00e8les de transport actuels dans les transports terrestres. Dans le secteur des courtes et moyennes distances (60 \u00e0 300 km), \u00ab\u00a0de nouveaux mod\u00e8les de transport et de circulation intelligents sont n\u00e9cessaires, qui d’une part soient \u00e9conomiquement calculables et d’autre part puissent \u00e9galement \u00eatre mis en \u0153uvre rapidement\u00a0\u00bb, a ajout\u00e9 Oswald.<\/p>\n
Christian Utsch, directeur logistique de GMS Getr\u00e4nke & Mehr Servicegesellschaft mbH, a inform\u00e9 sur les avantages des transports intermodaux de wagons individuels (EWV) en tant qu’alternative \u00e9conomique et durable au transport routier. Ceux-ci sont \u00e9galement int\u00e9ressants pour les petits exp\u00e9diteurs sans connexion ferroviaire propre et avec un potentiel insuffisant pour des trains complets. Les EWV sont \u00ab\u00a0la bonne r\u00e9ponse \u00e0 la p\u00e9nurie de conducteurs ainsi qu’\u00e0 l’augmentation des p\u00e9ages routiers et des prix du diesel\u00a0\u00bb. De plus, ils sont \u00ab\u00a0souhait\u00e9s et sens\u00e9s sur le plan politique et soci\u00e9tal\u00a0\u00bb. Utsch : \u00ab\u00a0Le transport intermodal de wagons individuels offre des opportunit\u00e9s de transfert modal, si l’objectif est le d\u00e9veloppement vers des transports de groupes de marchandises et des trains complets, que les exp\u00e9diteurs sont pr\u00eats \u00e0 emprunter le chemin difficile jusqu’au premier transport et que les entreprises de transport ferroviaire de marchandises le souhaitent r\u00e9ellement.\u00a0\u00bb<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le transport de wagons individuels repr\u00e9sente environ 18 % du transport ferroviaire de marchandises aux c\u00f4t\u00e9s du transport de trains complets et du transport combin\u00e9, et constitue un pilier essentiel du transport ferroviaire de marchandises\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 J\u00f6rg Stephan, conseiller minist\u00e9riel et chef de section au minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral du Num\u00e9rique et des Transports. L’EWV remplit avec plus de 1 400 points d’acc\u00e8s au r\u00e9seau ferroviaire une fonction de base et de r\u00e9seau importante m\u00eame dans le SGV transfrontalier. En raison des co\u00fbts d’exploitation \u00e9lev\u00e9s, l’EWV n’est actuellement pas \u00e9conomiquement r\u00e9alisable dans la plupart des cas. Ce n’est qu’avec l’augmentation de la num\u00e9risation et de l’automatisation du SGV qu’une plus grande efficacit\u00e9 et rentabilit\u00e9 de l’EWV sera r\u00e9alisable \u00e0 l’avenir.<\/p>\n
Stephan a \u00e9galement inform\u00e9 sur les d\u00e9veloppements actuels visant \u00e0 promouvoir les connexions ferroviaires. Dans le cadre de la promotion des connexions ferroviaires du gouvernement f\u00e9d\u00e9ral, 216 d\u00e9cisions de financement pour des connexions ferroviaires ont \u00e9t\u00e9 prises entre 2004 et 2020. Le montant total des subventions s’est \u00e9lev\u00e9 \u00e0 pr\u00e8s de 175,0 millions d’euros et le montant des investissements \u00e0 environ 455,0 millions d’euros. Depuis le 1er mars 2023, une nouvelle directive de financement des connexions est entr\u00e9e en vigueur. Les connexions ferroviaires, les voies d’acc\u00e8s et les voies industrielles ainsi que les installations multifonctionnelles sont soutenues par l’\u00c9tat. Un soutien financier est accord\u00e9 pour la construction, l’extension, la r\u00e9activation et le remplacement des connexions ferroviaires, y compris les aiguillages de connexion.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Qu’il s’agisse de grandes ou de petites tailles d’envoi \u2013 une logistique r\u00e9ussie sur rail est rapide et directe\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 Henrik W\u00fcrdemann, PDG de Captrain Deutschland GmbH, dans sa pr\u00e9sentation. Le rail peut \u00e9galement \u00eatre comp\u00e9titif par rapport \u00e0 la route en ce qui concerne les co\u00fbts des facteurs. Ainsi, le transport direct par rail devient comp\u00e9titif \u00e0 partir d’une taille d’envoi d’environ 250 tonnes (ce qui correspond \u00e0 cinq wagons). \u00ab\u00a0En supposant 100 % de ‘retour \u00e0 vide’, cette affirmation s’applique \u00e0 partir d’environ dix wagons\u00a0\u00bb, a ajout\u00e9 W\u00fcrdemann. Avec une bonne combinaison de diff\u00e9rents flux de transport, le rail peut \u00e9galement \u00eatre comp\u00e9titif avec des tailles d’envoi encore plus petites.<\/p>\n
Dr. J\u00f6rg Hilker, directeur g\u00e9n\u00e9ral d’Innofreight Germany GmbH, a abord\u00e9 les d\u00e9fis actuels de la logistique ferroviaire. Il a inform\u00e9 sur l’\u00e9tat actuel des wagons de marchandises. Ceux-ci sont souvent tr\u00e8s anciens et con\u00e7us uniquement pour une \u00ab\u00a0utilisation moyenne\u00a0\u00bb. Les wagons de marchandises avec technologie de d\u00e9chargement int\u00e9gr\u00e9e sont complexes et \u00ab\u00a0lourds\u00a0\u00bb. Les temps d’arr\u00eat des wagons d\u00e9fectueux sont \u00e9galement \u00e9lev\u00e9s.<\/p>\n
\u00ab\u00a0Le d\u00e9veloppement de l’infrastructure ferroviaire est un signal fort pour un transport de marchandises durable\u00a0\u00bb, a soulign\u00e9 Ingrid Felipe, membre du conseil d’administration en charge de la planification et des projets d’infrastructure de DB InfraGO AG, dans sa d\u00e9claration. Pour la transition de mobilit\u00e9 souhait\u00e9e par la politique et l’\u00e9conomie, le rail est indispensable. En effet, aucun moyen de transport motoris\u00e9 n’est aussi respectueux du climat que le train. Les trains de marchandises pr\u00e9sentent des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre sp\u00e9cifiques nettement plus faibles par rapport aux camions. En m\u00eame temps, aucun moyen de transport n’est aussi \u00e9lectromobile que le rail. Avec plus de 90 %, il d\u00e9tient la plus grande part de march\u00e9 en mati\u00e8re d’\u00e9lectromobilit\u00e9. En comparaison, la route n’atteint pas un pour cent. Un rail fort signifie, selon Felipe, \u00ab\u00a0une r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 de 10,5 millions de tonnes par an. Cela correspond \u00e0 l’empreinte carbone annuelle d’un million de personnes.\u00a0\u00bb<\/p>\n
Pour d\u00e9velopper davantage le SGV, de nombreux grands projets visant \u00e0 augmenter la capacit\u00e9 du r\u00e9seau sont inscrits dans le plan directeur du transport ferroviaire \u00e0 l’\u00e9chelle nationale. En outre, environ 70 mesures dans le r\u00e9seau de 740 m et quatre projets pour le chemin de fer de marchandises \u00e9lectrique sont pr\u00e9vus. La num\u00e9risation avec l’expansion de l’ETCS (Syst\u00e8me de contr\u00f4le des trains europ\u00e9en) conduira \u00e9galement \u00e0 une plus grande capacit\u00e9 \u2013 sans qu’il soit n\u00e9cessaire de construire de nouvelles voies.<\/p>\n
Felipe a \u00e9galement inform\u00e9 sur le r\u00e9seau haute performance pr\u00e9vu par l’\u00c9tat et la Deutsche Bahn. Pour qu’il puisse \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 avec succ\u00e8s d’ici 2030, plus de 4 000 km de voies doivent \u00eatre r\u00e9nov\u00e9es d’ici l\u00e0. La r\u00e9novation g\u00e9n\u00e9rale entra\u00eenera moins de p\u00e9riodes de fermeture et donc moins d’inconv\u00e9nients pour le SGV. Felipe : \u00ab\u00a0Lors de la planification des projets de r\u00e9novation g\u00e9n\u00e9rale, il a \u00e9galement \u00e9t\u00e9 veill\u00e9 \u00e0 ce que les r\u00e9novations g\u00e9n\u00e9rales se d\u00e9roulant simultan\u00e9ment soient compatibles sur le plan du trafic.\u00a0\u00bb
\nPhoto : \u00a9 BME<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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