{"id":58875,"date":"2022-10-06T22:05:49","date_gmt":"2022-10-06T20:05:49","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2022\/10\/06\/les-transports-de-hinterland-completent-les-chaines-dapprovisionnement-instables\/"},"modified":"2022-10-06T22:05:49","modified_gmt":"2022-10-06T20:05:49","slug":"les-transports-de-hinterland-completent-les-chaines-dapprovisionnement-instables","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2022\/10\/06\/les-transports-de-hinterland-completent-les-chaines-dapprovisionnement-instables\/","title":{"rendered":"Les transports de hinterland compl\u00e8tent les cha\u00eenes d’approvisionnement instables"},"content":{"rendered":"
Les cha\u00eenes d’approvisionnement instables affectent principalement le transport maritime et, par cons\u00e9quent, les fournisseurs de transports de hinterland, qu’il s’agisse des compagnies de navigation int\u00e9rieure ou des op\u00e9rateurs de transports intermodaux ferroviaires. Lorsqu’un conteneur en provenance d’Extr\u00eame-Orient est enfin pr\u00eat \u00e0 \u00eatre r\u00e9cup\u00e9r\u00e9 dans un port europ\u00e9en, il est urgent de l’acheminer, m\u00eame si la marchandise a \u00e9t\u00e9 en retard de plusieurs semaines, voire de plusieurs mois. Les compagnies de navigation int\u00e9rieure et les chemins de fer doivent donc faire preuve d’une grande flexibilit\u00e9. Elles jouent \u00e9galement un r\u00f4le dans les futures strat\u00e9gies de durabilit\u00e9.<\/strong><\/h5>\n

Par Andreas M\u00fcller<\/p>\n

(Basel\/Rorschach) En principe, depuis le premier jour de la pand\u00e9mie de Corona en Chine fin 2019\/d\u00e9but 2020, les cha\u00eenes d’approvisionnement sont \u00e0 l’arr\u00eat. La stricte strat\u00e9gie Zero-Covid des Chinois a eu des cons\u00e9quences d\u00e9vastatrices pour le transport maritime, principalement entre mars et mai 2020. Les ports en Chine \u00e9taient ferm\u00e9s, d’autres pays d’Extr\u00eame-Orient ont suivi cet exemple. Lorsque les ports ont enfin rouvert et que les navires ont recommenc\u00e9 \u00e0 naviguer, les porte-conteneurs se sont accumul\u00e9s devant et dans les ports europ\u00e9ens. Parfois, les navires ont rencontr\u00e9 les confinements en Europe, ce qui a entra\u00een\u00e9 de nouveaux retards importants.<\/p>\n

Les porte-conteneurs sont devenus rares et les tarifs maritimes ont grimp\u00e9 en fl\u00e8che en raison de la demande persistante. Avant la pand\u00e9mie, le co\u00fbt pour le trajet Chine \u2013 Europe \u00e9tait d’environ 1 500 USD pour un conteneur, tandis que les prix ont atteint jusqu’\u00e0 15 000 USD pour le m\u00eame service. Les compagnies maritimes ont connu des temps florissants. Certes, elles ont d\u00fb traverser une p\u00e9riode de s\u00e9cheresse de plusieurs ann\u00e9es, ce qui a entra\u00een\u00e9 un r\u00e9tr\u00e9cissement du secteur.<\/p>\n

\"\"<\/strong><\/h5>\n
\u00ab\u00a0Les derniers seront mordus par les chiens\u00a0\u00bb<\/strong><\/h5>\n

Lorsque qu’un navire est enfin d\u00e9charg\u00e9 dans un port europ\u00e9en et que les conteneurs correspondants sont pr\u00eats, les op\u00e9rateurs intermodaux entrent en jeu. Et soudain, il y a urgence, chaque jour compte, apr\u00e8s que la marchandise soit arriv\u00e9e en Europe avec des semaines ou m\u00eame des mois de retard.<\/p>\n

C’\u00e9tait \u00e9galement un sujet lors de la Journ\u00e9e de l’Innovation de la Cha\u00eene d’Approvisionnement \u00e0 Rorschach, en Suisse, la semaine derni\u00e8re. Nils Haupt (Directeur Senior des Communications d’Entreprise chez Hapag-Lloyd) a d’abord abord\u00e9 le probl\u00e8me ci-dessus du point de vue d’une compagnie maritime concern\u00e9e.<\/p>\n

Deux sessions qui ont suivi, chacune mod\u00e9r\u00e9e par le Prof. Dr. Wolfgang St\u00f6lzle (Directeur de l’Institut de Gestion de la Cha\u00eene d’Approvisionnement de l’Universit\u00e9 de Saint-Gall), ont examin\u00e9 la question des transports de hinterland avec les titres :<\/p>\n

Point focal des transports de hinterland portuaire \u2013 Accent sur la navigation int\u00e9rieure<\/em><\/strong><\/p>\n

Participants \u00e0 la discussion : Thomas Knopf (PDG d’Ultra-Brag), Florian R\u00f6thlingsh\u00f6fer (Directeur des Ports Rh\u00e9nans Suisses), Andreas St\u00f6ckli (PDG de Rhenus\/Contargo Suisse), Joachim Zimmermann (Directeur de bayerhafen)<\/em><\/p>\n

Point focal des transports de hinterland portuaire \u2013 Accent sur le transport ferroviaire de marchandises<\/em><\/strong><\/p>\n

Participants \u00e0 la discussion : D\u00e9sir\u00e9e B\u00e4r (PDG de SBB Cargo), Dr. Dirk Stahl (PDG de BLS Cargo), Michail Stahlhut (PDG de Hupag Intermodal)<\/em><\/p>\n

Les deux modes de transport souffrent depuis les cha\u00eenes d’approvisionnement agit\u00e9es de probl\u00e8mes similaires. En premier lieu, il s’agit d’une prise en charge difficile des conteneurs dans les ports maritimes et donc d’une planification compliqu\u00e9e. Les employ\u00e9s sont sous pression constante depuis 2020 et travaillent \u00e0 la limite pour offrir aux clients le meilleur service possible malgr\u00e9 des conditions difficiles.<\/p>\n

La navigation int\u00e9rieure a d\u00fb faire face, au cours des deux derni\u00e8res ann\u00e9es, \u00e0 des niveaux d’eau bas, en particulier cet \u00e9t\u00e9. Cela signifiait qu’encore moins de cargaisons pouvaient \u00eatre prises en charge. Passer au rail \u00e9tait difficile, car depuis 2020, chaque wagon de train disponible est planifi\u00e9 des mois \u00e0 l’avance.<\/p>\n

\"\"Les premiers signes indiquent un apaisement en 2023<\/strong><\/h5>\n

Nils Haupt a \u00e9galement soulign\u00e9 dans sa pr\u00e9sentation qu’il pourrait ne pas y avoir de normalisation en 2023, mais un apaisement dans le transport maritime. Cela marquerait alors automatiquement le d\u00e9but d’une phase de normalisation pour les organisateurs de transports de hinterland. Ce qui signifie \u00e9galement une normalisation pour les chemins de fer, car m\u00eame sans difficult\u00e9s dans la cha\u00eene d’approvisionnement, plusieurs d\u00e9fis les attendent dans les ann\u00e9es \u00e0 venir. L’infrastructure ferroviaire, surtout en Allemagne, laisse \u00e0 d\u00e9sirer et de nombreux chantiers sont en attente.<\/p>\n

Le rail est le porteur d’espoir pour une logistique durable<\/strong><\/h5>\n

Les op\u00e9rateurs intermodaux et donc les chemins de fer sont, en plus de la question des cha\u00eenes d’approvisionnement, \u00e9galement porteurs d’espoir pour une logistique durable. La politique en Europe appelle \u00e0 un transfert vers le rail. Malgr\u00e9 le fait que la route r\u00e9agit \u00e9galement de mani\u00e8re plus agile et qu’un abandon des moteurs \u00e0 combustion est en cours \u00e0 grands pas.<\/p>\n

Pour rendre le transport ferroviaire plus attrayant, il faudrait plus d’infrastructure, afin de s\u00e9parer principalement le transport de marchandises du transport de passagers. Mais lorsqu’on sait combien de temps il faut pour construire et mettre en service ne serait-ce qu’un kilom\u00e8tre de nouvelles voies, il est \u00e0 pr\u00e9voir que le transport routier sera sans \u00e9missions avant.<\/p>\n

\"\"<\/a><\/strong><\/h5>\n
Que peuvent faire les chemins de fer, mais aussi les clients \u00e0 court terme ?<\/strong><\/h5>\n

R\u00e9cemment, de nombreuses start-ups ont d\u00e9velopp\u00e9 des solutions de plateforme pour simplifier l’acc\u00e8s aux transports intermodaux, c’est-\u00e0-dire les num\u00e9riser. Elles permettent un traitement des commandes clairement structur\u00e9, une int\u00e9gration des r\u00e9seaux de partenaires et des interfaces pour la mise en r\u00e9seau, rendant les processus transparents.<\/p>\n

Ces plateformes modernes connectent les exp\u00e9diteurs ; les entreprises de transport, les chemins de fer, les op\u00e9rateurs, les camionneurs et les terminaux. Tous les participants, s’ils sont connect\u00e9s, sont inform\u00e9s en temps r\u00e9el de chaque op\u00e9ration et de chaque \u00e9tape d’un transport intermodal.<\/p>\n

Photos : \u00a9 Loginfo24<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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