{"id":56238,"date":"2022-05-10T00:05:42","date_gmt":"2022-05-09T22:05:42","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2022\/05\/10\/le-vdr-prend-position-sur-letude-de-lalliance-maritime\/"},"modified":"2022-05-10T00:05:42","modified_gmt":"2022-05-09T22:05:42","slug":"le-vdr-prend-position-sur-letude-de-lalliance-maritime","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2022\/05\/10\/le-vdr-prend-position-sur-letude-de-lalliance-maritime\/","title":{"rendered":"Le VDR prend position sur l’\u00e9tude de l’alliance maritime"},"content":{"rendered":"
Le secteur maritime international a poursuivi sa tendance positive \u00e0 long terme vers une plus grande s\u00e9curit\u00e9 l’ann\u00e9e derni\u00e8re, mais doit faire face aux d\u00e9fis pos\u00e9s par la COVID-19, tirer des le\u00e7ons de l’incident du canal de Suez et se pr\u00e9parer aux d\u00e9fis \u00e0 venir dans les domaines de la cybers\u00e9curit\u00e9 et du changement climatique.<\/strong><\/h5>\n

\u00ab Le secteur maritime a fait preuve d’une grande r\u00e9silience pendant la pand\u00e9mie de coronavirus, comme le prouve le fort volume commercial et la reprise que nous observons aujourd’hui dans plusieurs domaines de l’industrie \u00bb, d\u00e9clare Justus Heinrich, responsable de l’assurance maritime de l’AGCS en Europe centrale et orientale et responsable mondial des produits pour l’assurance des navires de l’AGCS : \u00ab Les pertes totales sont \u00e0 un niveau historiquement bas pour la troisi\u00e8me ann\u00e9e cons\u00e9cutive. N\u00e9anmoins, il y a eu et il y a des d\u00e9fis : la pression continue sur les \u00e9quipages en raison de longues p\u00e9riodes en mer, l’augmentation des dommages co\u00fbteux et complexes, notamment en lien avec des navires plus grands, l’inqui\u00e9tude croissante concernant les retards et les interruptions dans la cha\u00eene d’approvisionnement, ainsi que le respect des r\u00e9glementations environnementales posent de grands d\u00e9fis en mati\u00e8re de gestion des risques pour les armateurs et leurs \u00e9quipages. \u00bb<\/p>\n

L’\u00e9tude annuelle de l’AGCS analyse les pertes et accidents de navires signal\u00e9s (incidents) de plus de 100 tonneaux de jauge brute. En 2020, 49 pertes totales de navires ont \u00e9t\u00e9 signal\u00e9es dans le monde, similaire \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente (48) et le deuxi\u00e8me nombre le plus bas de ce si\u00e8cle. Cela repr\u00e9sente une diminution de 50 % au cours des dix derni\u00e8res ann\u00e9es (98 en 2011). Le nombre d’accidents de navires a diminu\u00e9 de 2 818 \u00e0 2 703 en 2020 (soit une baisse de 4 %). Au cours des dix derni\u00e8res ann\u00e9es, il y a eu plus de 870 pertes de navires au total.<\/p>\n

La r\u00e9gion maritime de la mer de Chine m\u00e9ridionale, l’Indochine, l’Indon\u00e9sie et les Philippines reste le point noir mondial des accidents et est responsable d’un tiers des pertes en 2020 (16), avec une augmentation du nombre d’incidents par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Les navires de charge (18) repr\u00e9sentent plus d’un tiers des navires perdus l’ann\u00e9e derni\u00e8re et 40 % des pertes totales au cours des dix derni\u00e8res ann\u00e9es. Les navires coul\u00e9s \u00e9taient la principale cause des pertes totales de l’ann\u00e9e derni\u00e8re, repr\u00e9sentant un navire sur deux. Les dommages\/malfunctions des machines \u00e9taient la principale cause des accidents de navires dans le monde, repr\u00e9sentant 40 %.<\/p>\n

\"\"<\/strong><\/h5>\n
Impact de la COVID-19 : Temps d’attente prolong\u00e9s, p\u00e9nurie de conteneurs<\/strong><\/h5>\n

Malgr\u00e9 les effets \u00e9conomiques d\u00e9vastateurs de la COVID-19, l’impact sur le commerce maritime a \u00e9t\u00e9 moins important que pr\u00e9vu. Le volume du commerce maritime mondial est en passe de d\u00e9passer le niveau de 2019 cette ann\u00e9e. Cependant, la reprise reste volatile. Les retards li\u00e9s \u00e0 la COVID-19 dans les ports et les probl\u00e8mes de gestion des capacit\u00e9s des navires ont entra\u00een\u00e9 des embouteillages aux heures de pointe et une p\u00e9nurie de conteneurs vides. En juin 2021, on estimait qu’un nombre record de 300 navires de charge attendaient d’entrer dans des ports surcharg\u00e9s. Le temps que les porte-conteneurs passent \u00e0 attendre des places au port a plus que doubl\u00e9 depuis 2019.<\/p>\n

La situation du changement d’\u00e9quipage sur les navires est une crise humanitaire qui continue d’affecter la sant\u00e9 et le bien-\u00eatre des marins. En mars 2021, environ 200 000 marins se trouvaient \u00e0 bord de navires qui ne pouvaient pas rentrer chez eux en raison des restrictions li\u00e9es \u00e0 la COVID-19. Passer de longues p\u00e9riodes en mer peut entra\u00eener une fatigue mentale et affecter les capacit\u00e9s d\u00e9cisionnelles, ce qui peut finalement avoir un impact sur la s\u00e9curit\u00e9. Il y a d\u00e9j\u00e0 eu des incidents sur des navires o\u00f9 les \u00e9quipages sont rest\u00e9s \u00e0 bord plus longtemps que pr\u00e9vu. La formation des marins souffre \u00e9galement, et le recrutement de nouveaux membres d’\u00e9quipage est probl\u00e9matique compte tenu des conditions de travail. De futures p\u00e9nuries d’\u00e9quipage pourraient affecter le rebond de la demande dans le secteur maritime lorsque le commerce international reprendra.<\/p>\n

Bien que la COVID-19 n’ait jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent caus\u00e9 que des dommages directs limit\u00e9s dans le secteur maritime, le secteur n’a pas \u00e9t\u00e9 \u00e9pargn\u00e9 par des activit\u00e9s de dommages significatives. \u00ab Dans l’ensemble, la fr\u00e9quence des dommages aux navires n’a pas diminu\u00e9. Nous constatons \u00e9galement une augmentation des co\u00fbts li\u00e9s aux dommages aux coques et aux machines en raison des retards dans la fabrication et la livraison de pi\u00e8ces de rechange, ainsi qu’une p\u00e9nurie d’espace dans les chantiers navals \u00bb, d\u00e9clare Justus Heinrich. Les co\u00fbts de sauvetage et de r\u00e9parations ont \u00e9galement augment\u00e9. \u00ab \u00c0 l’avenir, les assureurs pourraient constater une augmentation des demandes d’indemnisation pour des pannes de machines si l’\u00e9quipage n’a pas pu effectuer des travaux d’entretien ou suivre les instructions des fabricants en raison des restrictions li\u00e9es \u00e0 la COVID-19. \u00bb<\/p>\n

Navires plus grands, risques plus grands<\/strong><\/h5>\n

Le blocage du canal de Suez par le porte-conteneurs Ever Given en mars 2021 est le dernier d’une liste croissante d’incidents impliquant de grands navires ou des m\u00e9ga-navires. Les navires sont devenus de plus en plus grands, car les armateurs recherchent des \u00e9conomies d’\u00e9chelle et une efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique. Les plus grands porte-conteneurs d\u00e9passent d\u00e9sormais la barre des 20 000 EVP, et des navires encore plus grands ont \u00e9t\u00e9 command\u00e9s (24 000 EVP) \u2013 la capacit\u00e9 des porte-conteneurs a augment\u00e9 de 1 500 % au cours des 50 derni\u00e8res ann\u00e9es et a plus que doubl\u00e9 au cours des 15 derni\u00e8res ann\u00e9es.<\/p>\n

\u00ab Des navires plus grands signifient des risques particuliers. La r\u00e9action aux incidents est plus complexe et co\u00fbteuse. Bien que les chenaux d’acc\u00e8s aux ports existants aient \u00e9t\u00e9 approfondis et que les postes d’amarrage et les installations portuaires aient \u00e9t\u00e9 agrandis pour accueillir de grands navires, la taille globale des ports est rest\u00e9e la m\u00eame. Par cons\u00e9quent, une \u00ab erreur \u00bb peut plus souvent se transformer en un \u00ab accident \u00bb pour les tr\u00e8s grands porte-conteneurs \u00bb, d\u00e9clare Anastasios Leonburg, consultant senior en risques maritimes chez AGCS. Si l’Ever Given n’avait pas \u00e9t\u00e9 renflou\u00e9, le sauvetage aurait n\u00e9cessit\u00e9 le long processus de d\u00e9chargement d’environ 18 000 conteneurs, pour lequel des grues sp\u00e9cialis\u00e9es auraient \u00e9t\u00e9 n\u00e9cessaires. L’\u00e9limination de l’\u00e9pave du grand transporteur de voitures Golden Ray, qui s’est renvers\u00e9 en 2019 avec plus de 4 000 v\u00e9hicules \u00e0 bord dans les eaux am\u00e9ricaines, a dur\u00e9 plus d’un an et a co\u00fbt\u00e9 plusieurs centaines de millions de dollars.<\/p>\n

Plus d’incendies \u00e0 bord<\/strong><\/h5>\n

Le nombre d’incendies \u00e0 bord de grands navires est \u00e9galement pr\u00e9occupant. En 2019, il y a eu un nombre record de 40 incendies li\u00e9s \u00e0 la cargaison \u00e0 bord. Tous types de navires confondus, le nombre d’incendies\/explosions ayant entra\u00een\u00e9 une perte totale a de nouveau augment\u00e9 en 2020, atteignant un sommet de quatre ans avec 10. Une tendance particuli\u00e8rement pr\u00e9occupante est l’augmentation r\u00e9cente de la fr\u00e9quence des incendies sur les porte-conteneurs d’une valeur sup\u00e9rieure \u00e0 500 000 USD. Les incendies commencent souvent dans des conteneurs, ce qui peut \u00eatre d\u00fb \u00e0 une non-d\u00e9claration ou \u00e0 une mauvaise d\u00e9claration de cargaison dangereuse comme des produits chimiques et des batteries. Si ceux-ci sont mal d\u00e9clar\u00e9s, ils peuvent \u00eatre mal emball\u00e9s et charg\u00e9s \u00e0 bord, ce qui peut entra\u00eener une inflammation et\/ou compliquer la d\u00e9tection et la lutte contre les incendies. Des incidents plus importants ont montr\u00e9 que les incendies de conteneurs peuvent rapidement devenir incontr\u00f4lables et obliger l’\u00e9quipage \u00e0 abandonner le navire pour des raisons de s\u00e9curit\u00e9, augmentant ainsi l’ampleur des dommages.<\/p>\n

La perte de conteneurs en mer a \u00e9galement explos\u00e9 l’ann\u00e9e derni\u00e8re (plus de 3 000) et a continu\u00e9 \u00e0 un niveau \u00e9lev\u00e9 en 2021, perturbant les cha\u00eenes d’approvisionnement et repr\u00e9sentant un risque potentiel de pollution et de navigation. Le nombre de conteneurs perdus est le plus \u00e9lev\u00e9 depuis sept ans. Des navires plus grands, des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames, une augmentation des taux de fret et des poids de cargaison mal d\u00e9clar\u00e9s (qui entra\u00eenent l’effondrement des piles de conteneurs) ainsi qu’une demande croissante de biens de consommation pourraient contribuer \u00e0 cette augmentation. Les questions concernant la mani\u00e8re dont les conteneurs sont correctement s\u00e9curis\u00e9s \u00e0 bord des navires sont de plus en plus fr\u00e9quentes.<\/p>\n

Retards et probl\u00e8mes de cha\u00eene d’approvisionnement<\/strong><\/h5>\n

La r\u00e9silience des cha\u00eenes d’approvisionnement maritimes est au centre des pr\u00e9occupations apr\u00e8s les \u00e9v\u00e9nements r\u00e9cents : L’incident de l’Ever Given a envoy\u00e9 des ondes de choc \u00e0 travers les cha\u00eenes d’approvisionnement mondiales d\u00e9pendant du transport maritime. Il a exacerb\u00e9 les retards et les perturbations d\u00e9j\u00e0 caus\u00e9s par des conflits commerciaux, des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames, la pand\u00e9mie et la demande croissante de conteneurs et de mati\u00e8res premi\u00e8res. \u00ab La transparence dans la cha\u00eene d’approvisionnement, de la mati\u00e8re premi\u00e8re au consommateur final, est essentielle pour comprendre r\u00e9ellement l’ensemble du syst\u00e8me de cha\u00eene d’approvisionnement dans lequel une entreprise \u00e9volue, rendant ainsi les risques visibles, contr\u00f4lables et quantifiables \u00bb, d\u00e9clare Anastasios Leonburg. \u00ab Des pr\u00e9visions m\u00e9t\u00e9orologiques plus pr\u00e9cises et des technologies aideront \u00e9galement les entreprises maritimes \u00e0 planifier \u00e0 l’avance et \u00e0 prendre des mesures pour \u00e9viter des pertes, par exemple en retardant le d\u00e9part, en cherchant un abri ou en redirigeant vers un port alternatif. \u00bb<\/p>\n

Piraterie et probl\u00e8mes cybern\u00e9tiques<\/strong><\/h5>\n

Le point chaud mondial de la piraterie, le golfe de Guin\u00e9e, \u00e9tait responsable de plus de 95 % des \u00e9quipages enlev\u00e9s dans le monde en 2020. L’ann\u00e9e derni\u00e8re, 130 membres d’\u00e9quipage ont \u00e9t\u00e9 enlev\u00e9s lors de 22 incidents dans la r\u00e9gion \u2013 le nombre le plus \u00e9lev\u00e9 jamais enregistr\u00e9 \u2013 et le probl\u00e8me se poursuit. Les navires sont de plus en plus pris pour cible loin des c\u00f4tes \u2013 dans certains cas \u00e0 plus de 200 milles nautiques. La pand\u00e9mie de COVID-19 pourrait aggraver la piraterie en exacerbant les probl\u00e8mes sociaux, politiques et \u00e9conomiques sous-jacents. Des points chauds anciens comme la Somalie pourraient se rallumer.<\/p>\n

Le rapport note \u00e9galement que les quatre plus grandes compagnies maritimes au monde ont toutes d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 touch\u00e9es par une cyberattaque. Alors que les conflits g\u00e9opolitiques se d\u00e9roulent de plus en plus dans le cyberespace, les inqui\u00e9tudes concernant une \u00e9ventuelle attaque contre des infrastructures maritimes critiques, comme un port important ou une route maritime, augmentent. La sensibilisation croissante aux risques cybern\u00e9tiques et la r\u00e9glementation correspondante conduisent les entreprises maritimes \u00e0 souscrire de plus en plus d’assurances cybern\u00e9tiques, bien que cela soit jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent principalement pour des activit\u00e9s terrestres.<\/p>\n

Nouvelles r\u00e9glementations environnementales<\/strong><\/h5>\n

Alors que les efforts internationaux pour lutter contre le changement climatique prennent de l’ampleur, l’industrie maritime sera probablement de plus en plus sous pression dans ses efforts. \u00ab D’\u00e9normes investissements en recherche et d\u00e9veloppement sont n\u00e9cessaires si l’industrie veut atteindre les objectifs ambitieux qu’elle s’est fix\u00e9s. Avec la flotte et la technologie actuelles, l’industrie maritime ne pourra pas atteindre l’objectif de l’Organisation maritime internationale (OMI) de r\u00e9duire les \u00e9missions de 50 % d’ici 2050, sans parler des objectifs plus ambitieux discut\u00e9s par les gouvernements nationaux \u00bb, d\u00e9clare Anastasios Leonburg.<\/p>\n

L’ann\u00e9e derni\u00e8re, la limite de teneur en soufre des combustibles marins a \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9e. La r\u00e9duction connue sous le nom d’OMI 2020 vise \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de sulfures nocifs (SOx) dans le secteur maritime de 77 %. Les assureurs ont constat\u00e9 une s\u00e9rie de demandes d’indemnisation pour des dommages aux machines li\u00e9s aux \u00e9purateurs qui ont \u00e9limin\u00e9 les SOx des gaz d’\u00e9chappement des navires utilisant des combustibles marins lourds.<\/p>\n

Les lieux de perte et d’incidents les plus fr\u00e9quents<\/strong><\/h5>\n

Selon le rapport, la r\u00e9gion maritime de la mer de Chine m\u00e9ridionale, l’Indochine, l’Indon\u00e9sie et les Philippines est \u00e9galement le plus grand lieu de perte des dix derni\u00e8res ann\u00e9es (224 navires), en raison du volume \u00e9lev\u00e9 de commerce local et international, des ports surcharg\u00e9s et des voies maritimes tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es, des flottes vieillissantes et des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques extr\u00eames. Les r\u00e9gions maritimes de la mer de Chine m\u00e9ridionale, de l’Indochine, de l’Indon\u00e9sie et des Philippines, de la mer M\u00e9diterran\u00e9e orientale et de la mer Noire, ainsi que du Japon, de la Cor\u00e9e et du nord de la Chine, repr\u00e9sentent la moiti\u00e9 des 876 pertes de navires des dix derni\u00e8res ann\u00e9es (437), tandis que la r\u00e9gion des \u00eeles britanniques, de la mer du Nord, de la Manche et du golfe de Gascogne a enregistr\u00e9 le plus grand nombre d’incidents signal\u00e9s (579), m\u00eame si ce chiffre a diminu\u00e9 par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e pr\u00e9c\u00e9dente. Les deux navires les plus accidentog\u00e8nes de l’ann\u00e9e derni\u00e8re \u00e9taient un ferry insulaire grec et un ferry RoRo dans les eaux canadiennes, tous deux impliqu\u00e9s dans six incidents diff\u00e9rents.<\/p>\n

\n
D\u00e9clarations de l’Association des armateurs allemands (VDR) :<\/strong><\/h5>\n

Martin Kr\u00f6ger<\/em>, directeur g\u00e9n\u00e9ral de l’Association des armateurs allemands (VDR) :<\/p>\n

\u00ab Le transport maritime est le moyen le plus s\u00fbr de transporter des marchandises \u2013 et il devient \u00e9galement de plus en plus s\u00fbr : c’est ce que montre clairement l’\u00e9tude. Bien qu’il y ait de plus en plus de navires de commerce, et bien qu’il y ait \u00e9galement de plus en plus de tr\u00e8s grands porte-conteneurs, le nombre d’accidents graves diminue continuellement depuis des ann\u00e9es. C’est une bonne \u00e9volution et cela montre \u00e0 quel point le secteur prend au s\u00e9rieux les r\u00e9glementations de s\u00e9curit\u00e9 applicables \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale. \u00bb<\/p>\n

Christian Naegeli<\/em>, responsable de la s\u00e9curit\u00e9 maritime, de la navigation, de la technique et de la protection de l’environnement du VDR :<\/p>\n

\u00ab Nous sommes \u00e9galement pr\u00e9occup\u00e9s par l’augmentation du nombre d’incendies sur les cargos, en particulier les porte-conteneurs et les transporteurs de voitures \u2013 m\u00eame s’il s’agit encore d’un nombre relativement faible d’incidents au total. Nous saluons donc la d\u00e9cision de l’Organisation maritime internationale (OMI) de renforcer les r\u00e9glementations de s\u00e9curit\u00e9 incendie \u00e0 l’\u00e9chelle mondiale. Ainsi, les nouveaux transporteurs de voitures devront notamment \u00eatre \u00e9quip\u00e9s de d\u00e9tecteurs de chaleur et de vid\u00e9osurveillance sur les ponts de v\u00e9hicules, et les navires d\u00e9j\u00e0 en service devront \u00eatre \u00e9quip\u00e9s en cons\u00e9quence. \u00bb<\/p>\n

\u00ab De plus, l’OMI travaille \u00e9galement \u00e0 des ajustements des r\u00e9glementations de transport pour certaines marchandises dangereuses telles que le charbon ou les batteries de v\u00e9hicules. Un autre probl\u00e8me est \u00e9galement la mauvaise d\u00e9claration de cargaison dangereuse \u00e0 bord des navires \u2013 ici, les exp\u00e9diteurs sont appel\u00e9s \u00e0 corriger d’urgence. \u00bb<\/p><\/blockquote>\n

 
\nT\u00e9l\u00e9chargement du rapport en anglais :<\/strong><\/p>\n

https:\/\/www.agcs.allianz.com\/news-and-insights\/reports\/shipping-safety\/shipping-report.html<\/a><\/p>\n

Photo : \u00a9 Loginfo24<\/p>\n

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