{"id":52960,"date":"2021-10-25T17:51:00","date_gmt":"2021-10-25T15:51:00","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/10\/25\/mofair-et-nee-presentent-le-rapport-sur-la-concurrence-des-chemins-de-fer-2021-22\/"},"modified":"2021-10-25T17:51:00","modified_gmt":"2021-10-25T15:51:00","slug":"mofair-et-nee-presentent-le-rapport-sur-la-concurrence-des-chemins-de-fer-2021-22","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2021\/10\/25\/mofair-et-nee-presentent-le-rapport-sur-la-concurrence-des-chemins-de-fer-2021-22\/","title":{"rendered":"mofair et NEE pr\u00e9sentent le rapport sur la concurrence des chemins de fer 2021\/22"},"content":{"rendered":"
Les concurrents de la DB dans le transport de marchandises et de passagers par rail ont \u00e9galement progress\u00e9 sur le march\u00e9 ferroviaire depuis la pr\u00e9sentation de leur dernier rapport sur la concurrence il y a deux ans. Dans le transport de marchandises, leur part de march\u00e9 a atteint 57 % de la performance du transport ferroviaire en Allemagne en 2020, avec une tendance \u00e0 la hausse. Dans le transport ferroviaire de passagers, la part de march\u00e9 des concurrents a augment\u00e9 pour atteindre pr\u00e8s de 41 % de l’offre. Les concurrents exigent maintenant que la priorit\u00e9 soit donn\u00e9e au rail.<\/strong><\/h5>\n

(Berl\u00edn) En regardant l’ensemble de la derni\u00e8re l\u00e9gislature, NEE et mofair constatent qu’il y a eu une grande ouverture verbale et \u00e9galement des moyens suppl\u00e9mentaires pour le rail. \u00ab\u00a0Cependant, la grande coalition n’a pas du tout abord\u00e9 les probl\u00e8mes fondamentaux de concurrence dans le transport et a donc \u00e9chou\u00e9 \u00e0 atteindre ses objectifs en mati\u00e8re de politique de transport\u00a0\u00bb, a d\u00e9clar\u00e9 le pr\u00e9sident du conseil d’administration de NEE, Ludolf Kerkeling, lors de la pr\u00e9sentation du rapport \u00e0 Berlin. Les chemins de fer qui ne font pas partie du groupe DB placent maintenant de grands espoirs dans le renouveau annonc\u00e9 sous une coalition semafore et attendent une politique coh\u00e9rente qui accorde la priorit\u00e9 au rail et ne se repose pas uniquement sur la DB, qui appartient \u00e0 l’\u00c9tat. La comp\u00e9titivit\u00e9, en particulier entre le rail et la route, doit \u00eatre prise en compte de mani\u00e8re globale - c’est ainsi qu’une strat\u00e9gie intelligente pour la transition des transports peut \u00eatre mise en \u0153uvre \u00e0 l’avenir.\u00a0\u00bb Le pr\u00e9sident de mofair, Dr. Tobias Heinemann, ajoute : \u00ab\u00a0La r\u00e9forme de la Deutsche Bahn AG n’est pas le seul, mais un \u00e9l\u00e9ment indispensable pour une politique de transport respectueuse du climat avec beaucoup plus de rail.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Ludolf Kerkeling a appel\u00e9 : \u00ab\u00a0Les partis de la coalition semafore doivent tirer des le\u00e7ons des manquements des derni\u00e8res ann\u00e9es\u00a0\u00bb, et Tobias Heinemann a ajout\u00e9 : \u00ab\u00a0L’\u00c9tat a certes mis \u00e0 disposition beaucoup plus de moyens pour le rail gr\u00e2ce \u00e0 des fonds de r\u00e9gionalisation suppl\u00e9mentaires, le bouclier de sauvetage Corona, le soutien aux prix des voies et certains programmes de subventions, mais en m\u00eame temps, il a affaibli les incitations \u00e0 utiliser le rail avec divers programmes de subventions pour de nouveaux camions ou la prime \u00e0 l’achat \u00e9lectrique et l’expansion incontr\u00f4l\u00e9e des infrastructures routi\u00e8res.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Stagnation dans la construction de nouvelles voies ferr\u00e9es<\/strong><\/h5>\n

Pour les entreprises ferroviaires, la stagnation de plusieurs ann\u00e9es dans la construction de nouvelles voies ferr\u00e9es et la performance m\u00e9diocre persistante, ainsi que les co\u00fbts \u00e9lev\u00e9s de l’op\u00e9rateur d’infrastructure DB, sont devenus le frein \u00e0 la croissance num\u00e9ro 1. Malgr\u00e9 des moyens budg\u00e9taires nettement plus importants pour l’infrastructure existante, le vieillissement du r\u00e9seau n’a pas \u00e9t\u00e9 frein\u00e9. Les nouvelles constructions et les extensions sont toujours sous-financ\u00e9es. L’\u00e9lectrification du r\u00e9seau n’a progress\u00e9 que de un point et demi au lieu de dix points, au cours des trois derni\u00e8res ann\u00e9es, moins de dix kilom\u00e8tres de nouvelles voies ferr\u00e9es ont \u00e9t\u00e9 construites, et le nombre de \u00ab\u00a0voies ferr\u00e9es surcharg\u00e9es\u00a0\u00bb a augment\u00e9 \u00e0 plus de vingt. Le rythme allemand n’est jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent qu’une communication et une marque pour le transport ferroviaire \u00e0 longue distance de la DB, mais n’a pas encore d\u00e9clench\u00e9 l’extension suppl\u00e9mentaire des voies qui raccourcit les temps de voyage et de transport et attire plus de trafic vers le rail.<\/p>\n

Les associations demandent au nouveau gouvernement f\u00e9d\u00e9ral d’acc\u00e9l\u00e9rer enfin le d\u00e9veloppement des voies ferr\u00e9es en s’attaquant aux v\u00e9ritables leviers, \u00e0 savoir les processus, et de fournir des ressources financi\u00e8res et humaines ad\u00e9quates, par exemple en d\u00e9pla\u00e7ant des fonds de la construction de routes.<\/p>\n

La Corona a frein\u00e9 les parts de march\u00e9 des chemins de fer concurrents<\/strong><\/h5>\n

Dans le transport ferroviaire de passagers \u00e0 longue distance (SPFV), la pand\u00e9mie de Corona a brusquement frein\u00e9 la croissance des parts de march\u00e9 des chemins de fer concurrents. Trop longtemps, le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral a maintenu un soutien unilat\u00e9ral \u00e0 la DB Fernverkehr par une augmentation de capital, au lieu de soutenir toutes les entreprises concern\u00e9es par une solution sectorielle. En cons\u00e9quence, en raison de l’opposition pr\u00e9visible des autorit\u00e9s de la concurrence de l’UE, ni la DB ni les concurrents n’ont re\u00e7u de soutien pendant pr\u00e8s de trois quarts d’ann\u00e9e, avant que le gouvernement f\u00e9d\u00e9ral ne corrige enfin sa position et r\u00e9duise temporairement les prix des voies. Les concurrents doivent maintenant \u00e0 nouveau se relever d’un pour cent de part de march\u00e9, alors qu’en 2019, il s’agissait d\u00e9j\u00e0 de pr\u00e8s de quatre pour cent. La stabilisation des prix des voies \u00e0 un niveau de co\u00fbt marginal serait d’une grande aide ici. Pour inciter au trafic de trains de nuit souhait\u00e9 politiquement, des prix inf\u00e9rieurs aux co\u00fbts marginaux seraient \u00e9galement judicieux.<\/p>\n

Dans le transport ferroviaire de passagers \u00e0 courte distance (SPNV), la part de march\u00e9 des concurrents a certes augment\u00e9 pour atteindre pr\u00e8s de 41 % de l’offre de services avec une tendance \u00e0 la hausse, et les passagers b\u00e9n\u00e9ficient d’une offre globalement am\u00e9lior\u00e9e et plus moderne. Cependant, il est n\u00e9cessaire d’ajuster en raison des besoins en personnel nettement accrus, des cons\u00e9quences d’une augmentation des travaux de construction et d’une mauvaise gestion des chantiers, qui n’\u00e9taient pas pr\u00e9visibles pour toutes les entreprises ferroviaires - y compris les filiales de la DB. Les contrats doivent devenir plus flexibles pendant leur dur\u00e9e. \u00c0 ce sujet, le pr\u00e9sident de mofair, Tobias Heinemann, d\u00e9clare : \u00ab\u00a0Le fait que l’op\u00e9rateur d’infrastructure DB Netz refuse encore de prendre la responsabilit\u00e9 des dommages cons\u00e9cutifs \u00e0 ses mauvaises performances, et que les autorit\u00e9s de transport continuent d’exiger des p\u00e9nalit\u00e9s pour des retards sur lesquels nous n’avons aucun contr\u00f4le, doit changer de toute urgence. Sinon, le retour au monopole de la DB dans le transport local est menac\u00e9 - avec des prix de monopole.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Menace pour la concurrence loyale dans le transport ferroviaire de marchandises<\/strong><\/h5>\n

Dans le transport de marchandises, la strat\u00e9gie de la DB de faire fonctionner son transport ferroviaire de marchandises \u00e0 des prix inf\u00e9rieurs aux co\u00fbts menace de plus en plus la concurrence loyale. Le pr\u00e9sident du conseil d’administration de NEE, Ludolf Kerkeling, d\u00e9clare : \u00ab\u00a0Maintenant, la Commission europ\u00e9enne doit agir, car l’\u00c9tat, en tant que propri\u00e9taire, a manifestement d\u00e9cid\u00e9 de fermer les yeux et d’ouvrir les vannes des subventions. Les victimes sont les concurrents et leurs employ\u00e9s, qui ne peuvent pas compter ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e sur un \u00e9quilibre des d\u00e9ficits direct ou indirect d’un propri\u00e9taire financi\u00e8rement illimit\u00e9. Il est temps de discuter lors des n\u00e9gociations de coalition de la mani\u00e8re dont un terrain de jeu \u00e9quitable pour une concurrence juste peut \u00eatre cr\u00e9\u00e9.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les innovations sont la cl\u00e9 d’un transport ferroviaire num\u00e9ris\u00e9, capable de r\u00e9pondre aux exigences de productivit\u00e9 de la transition des transports. Par cons\u00e9quent, il est urgent non seulement d’\u00e9quiper rapidement les lignes et les postes de signalisation, mais avant tout de promouvoir compl\u00e8tement les dispositifs de r\u00e9ception ETCS dans les v\u00e9hicules ferroviaires. La gestion des donn\u00e9es doit \u00eatre r\u00e9glement\u00e9e.<\/p>\n

Nouvelle r\u00e9forme ferroviaire demand\u00e9e<\/strong><\/h5>\n

La r\u00e9vision des syst\u00e8mes de taxation et de redevance en fonction de leur respect de l’environnement, la r\u00e9duction des subventions, le principe \u00ab\u00a0le transport finance le transport\u00a0\u00bb au lieu des circuits de financement ferm\u00e9s pr\u00e9c\u00e9dents et un fonds d’infrastructure ferroviaire pluriannuel sont pour mofair et NEE les principaux instruments de financement de la nouvelle politique de transport. Enfin, la connexion fatale et la gestion conjointe des entreprises de transport orient\u00e9es vers le march\u00e9 et des entreprises d’infrastructure orient\u00e9es vers le bien commun au sein du groupe DB doivent \u00eatre mises fin par une nouvelle r\u00e9forme ferroviaire. Les proc\u00e9dures de l’UE encore en cours concernant deux augmentations de capital de la DB doivent \u00eatre men\u00e9es \u00e0 une conclusion sans discrimination et les contrats de contr\u00f4le et de transfert de b\u00e9n\u00e9fices au sein du groupe DB doivent \u00eatre r\u00e9sili\u00e9s.<\/p>\n

Photo : @ NEE<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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