{"id":25382,"date":"2021-05-11T16:47:35","date_gmt":"2021-05-11T14:47:35","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2021\/05\/11\/thermomed-teste-des-systemes-de-refroidissement-electriques-innovants\/"},"modified":"2025-12-15T13:02:06","modified_gmt":"2025-12-15T12:02:06","slug":"thermomed-teste-des-systemes-de-refroidissement-electriques-innovants","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2021\/05\/11\/thermomed-teste-des-systemes-de-refroidissement-electriques-innovants\/","title":{"rendered":"ThermoMed teste des syst\u00e8mes de refroidissement \u00e9lectriques innovants"},"content":{"rendered":"

Silencieux, \u00e9cologique et \u00e9conomique en fonctionnement : la filiale de trans-o-flex, ThermoMed, lance un test pratique d’un an pour v\u00e9rifier si les syst\u00e8mes de refroidissement \u00e9lectriques tiennent leurs promesses de durabilit\u00e9. Une batterie tampon permet d’\u00e9teindre le moteur lors de longs arr\u00eats et augmente la fiabilit\u00e9. Les objectifs sont des \u00e9conomies d’\u00e9nergie et une r\u00e9duction du bruit.<\/p>\n

(Weinheim) La filiale de trans-o-flex sp\u00e9cialis\u00e9e dans le transport de m\u00e9dicaments avec temp\u00e9rature active, ThermoMed, teste d\u00e8s maintenant pendant une ann\u00e9e enti\u00e8re trois v\u00e9hicules de livraison \u00e9quip\u00e9s d’un refroidissement enti\u00e8rement \u00e9lectrique innovant. \u00ab\u00a0Les unit\u00e9s sont certes plus ch\u00e8res \u00e0 l’achat, mais elles devraient \u00eatre plus silencieuses, plus \u00e9cologiques et plus \u00e9conomiques en fonctionnement\u00a0\u00bb, d\u00e9clare Wolfgang P. Albeck, PDG de trans-o-flex.<\/p>\n

Jusqu’\u00e0 pr\u00e9sent, il n’existe qu’un seul fabricant proposant cette technologie innovante pour les v\u00e9hicules de classe jusqu’\u00e0 3,5 tonnes avec une carrosserie thermo-isolante. \u00ab\u00a0C’est pourquoi nous testons maintenant si les appareils peuvent tenir les avantages promis en utilisation quotidienne et s’ils sont aussi fiables que les unit\u00e9s de refroidissement conventionnelles.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Les unit\u00e9s de refroidissement conventionnelles des fourgonnettes tirent l’\u00e9nergie n\u00e9cessaire exclusivement du moteur diesel du v\u00e9hicule. \u00ab\u00a0Lorsque le v\u00e9hicule s’arr\u00eate pour la livraison, il peut \u00eatre n\u00e9cessaire que le moteur continue de tourner pour garantir la temp\u00e9rature\u00a0\u00bb, explique Albeck. \u00ab\u00a0Cela entra\u00eene non seulement une consommation de carburant plus \u00e9lev\u00e9e, mais aussi une augmentation du bruit.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Alimentation en \u00e9nergie pendant la conduite<\/strong><\/h5>\n

Les deux probl\u00e8mes peuvent maintenant \u00eatre \u00e9vit\u00e9s gr\u00e2ce \u00e0 de nouveaux appareils aliment\u00e9s par \u00e9lectricit\u00e9. Pendant la conduite, l’alimentation en \u00e9nergie se fait via un g\u00e9n\u00e9rateur entra\u00een\u00e9 par le moteur. D\u00e8s que le moteur est \u00e9teint, une batterie tampon fournit l’\u00e9nergie n\u00e9cessaire. Pour le pr\u00e9chauffage n\u00e9cessaire de l’espace de chargement \u00e0 la bonne temp\u00e9rature, le moteur du v\u00e9hicule n’est \u00e9galement pas n\u00e9cessaire. Le v\u00e9hicule peut \u00eatre branch\u00e9 sur une prise standard de 230 volts, qui charge \u00e9galement la batterie tampon en m\u00eame temps. En cas de panne du moteur, les v\u00e9hicules peuvent maintenir la temp\u00e9rature pendant plusieurs heures gr\u00e2ce \u00e0 la batterie. Et comme de nombreux v\u00e9hicules circulent dans le secteur hospitalier, une r\u00e9duction du bruit gr\u00e2ce au refroidissement par batterie est \u00e9galement per\u00e7ue positivement.<\/p>\n

\u00c0 l’achat, les appareils de type Mitsubishi TE 30 sont selon Albeck environ 3 000 euros plus chers que les appareils de refroidissement actuellement utilis\u00e9s par ThermoMed. De plus, l’installation (batterie incluse) p\u00e8se 192 kilos, soit presque 40 kilos de plus qu’une installation conventionnelle comparable. \u00ab\u00a0Les co\u00fbts totaux pourraient n\u00e9anmoins \u00eatre inf\u00e9rieurs \u00e0 long terme, car la consommation de carburant du v\u00e9hicule porteur diminue et les co\u00fbts d’entretien et de r\u00e9paration de l’installation \u00e9lectrique devraient \u00eatre plus bas\u00a0\u00bb, explique Albeck. \u00ab\u00a0Mais nous voulons maintenant v\u00e9rifier tout cela plus pr\u00e9cis\u00e9ment.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Diff\u00e9rentes zones de temp\u00e9rature<\/strong><\/h5>\n

La phase de test a commenc\u00e9 en avril. Les unit\u00e9s de refroidissement \u00e9lectriques seront v\u00e9rifi\u00e9es en relation avec trois Mercedes Sprinter de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration et une carrosserie thermo-isolante du fabricant de carrosseries Spier. L’unit\u00e9 de refroidissement est adapt\u00e9e aux v\u00e9hicules avec diff\u00e9rentes zones de temp\u00e9rature. Albeck : \u00ab\u00a0Nous allons \u00e9galement tester et utiliser les v\u00e9hicules dans la plage de refroidissement pur de 2 \u00e0 8 degr\u00e9s, dans la plage de temp\u00e9rature ambiante de 15 \u00e0 25 degr\u00e9s, ainsi qu’en fonctionnement mixte avec deux zones de temp\u00e9rature.\u00a0\u00bb<\/p>\n

Photo : \u00a9 trans-o-flex<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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