{"id":21229,"date":"2020-11-12T10:00:03","date_gmt":"2020-11-12T09:00:03","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2020\/11\/12\/test-pour-laccouplement-numerique-et-automatique-dans-le-transport-ferroviaire-de-marchandises\/"},"modified":"2025-12-15T12:43:10","modified_gmt":"2025-12-15T11:43:10","slug":"test-pour-laccouplement-numerique-et-automatique-dans-le-transport-ferroviaire-de-marchandises","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2020\/11\/12\/test-pour-laccouplement-numerique-et-automatique-dans-le-transport-ferroviaire-de-marchandises\/","title":{"rendered":"Test pour l’accouplement num\u00e9rique et automatique dans le transport ferroviaire de marchandises"},"content":{"rendered":"

Num\u00e9rique et automatique : voici comment l’accouplement moderne fonctionnera dans le transport ferroviaire de marchandises. Le projet pilote command\u00e9 par le minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral des Transports et de l’Infrastructure num\u00e9rique (BMVI) pour la d\u00e9monstration, l’essai et l’homologation de l’Accouplement Automatique Num\u00e9rique (DAK) pour le transport ferroviaire de marchandises a d\u00e9but\u00e9 en juin et est actuellement en phase de test.<\/p>\n

(Berlin\/G\u00f6rlitz) Des tests sont actuellement en cours \u00e0 G\u00f6rlitz, o\u00f9 les accouplements sont soumis \u00e0 des tests rigoureux. De nombreux essais d’accouplement avec diff\u00e9rentes charges de wagons et vitesses dans diff\u00e9rents rayons de courbe sont r\u00e9alis\u00e9s. Ulrich Meuser, chef de projet : \u00ab Nous sommes exactement dans les d\u00e9lais. Le bon fonctionnement des accouplements ne peut \u00eatre test\u00e9 que par des essais approfondis dans des conditions r\u00e9elles. Cependant, il est d\u00e9j\u00e0 apparu que le DAK acc\u00e9l\u00e8re consid\u00e9rablement le montage des trains de marchandises, cr\u00e9ant ainsi plus de capacit\u00e9s sur les rails. \u00bb Le DAK contribue donc de mani\u00e8re d\u00e9cisive \u00e0 la r\u00e9ussite de la transition des transports. De plus, le DAK soulage les employ\u00e9s de la SNCF de travaux physiques, les accouplements \u00e0 vis manuels appartiennent d\u00e9sormais au pass\u00e9.<\/p>\n

Dans le transport ferroviaire de marchandises en Europe, des accouplements \u00e0 vis sont utilis\u00e9s presque exclusivement depuis plus de 100 ans. Ils sont enti\u00e8rement accoupl\u00e9s et d\u00e9saccoupl\u00e9s manuellement. Pour relier les wagons, un crochet pesant environ 20 kg est plac\u00e9 sur le crochet du wagon suivant.<\/p>\n

Accouplements \u00e0 vis manuels<\/strong><\/h5>\n

L’accouplement est ensuite tendu en tournant une vis derri\u00e8re le crochet. Un DAK relie automatiquement deux wagons de marchandises. Il \u00e9tablit une connexion m\u00e9canique entre les wagons sans intervention manuelle du personnel de man\u0153uvre. Rien qu’\u00e0 DB Cargo, environ 54 000 wagons et trains sont accoupl\u00e9s chaque jour en Allemagne. L’ensemble du transport ferroviaire de marchandises en Europe atteint m\u00eame environ 400 000 op\u00e9rations d’accouplement par jour.<\/p>\n

L’accouplement automatique num\u00e9rique renforce le transport de wagons isol\u00e9s<\/strong><\/h5>\n

Pour l’essai technique, douze wagons de marchandises ont \u00e9t\u00e9 \u00e9quip\u00e9s de types d’accouplement de quatre fabricants. Apr\u00e8s la r\u00e9alisation des tests techniques, un type de DAK sera s\u00e9lectionn\u00e9 par un comit\u00e9 europ\u00e9en. Un train d’essai compos\u00e9 de 24 wagons avec le type de DAK s\u00e9lectionn\u00e9 circulera ensuite pendant plusieurs mois \u00e0 travers l’Allemagne, l’Autriche et la Suisse ainsi que dans d’autres pays de l’UE. Le DAK sera notamment test\u00e9 dans l’utilisation quotidienne dans les gares de triage \u2013 leur capacit\u00e9 peut augmenter jusqu’\u00e0 40 %. En fin de compte, le DAK est un \u00e9l\u00e9ment cl\u00e9 pour augmenter la performance du transport ferroviaire de marchandises d’environ 70 % ou plus.<\/p>\n

Une nouvelle \u00e8re pour le transport ferroviaire de marchandises<\/strong><\/h5>\n

En Europe, plusieurs tentatives ont \u00e9t\u00e9 faites pour introduire un accouplement automatique uniforme, la derni\u00e8re datant des ann\u00e9es 1990. L’accent \u00e9tait uniquement mis sur l’accouplement m\u00e9canique pur et la connexion des conduites d’air. Cette approche n’\u00e9tait pas suffisamment \u00e9conomique. En revanche, le DAK \u00e9largit consid\u00e9rablement le champ d’application op\u00e9rationnel gr\u00e2ce \u00e0 l’utilisation de lignes \u00e9lectriques et de donn\u00e9es. Le DAK conduit \u00e0 une large num\u00e9risation du transport de marchandises, ce qui rend l’utilit\u00e9 et le potentiel \u00e9conomique beaucoup plus importants.<\/p>\n

Le projet de recherche, qui se poursuivra jusqu’\u00e0 fin 2022, a \u00e9t\u00e9 command\u00e9 par le minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral des Transports et de l’Infrastructure num\u00e9rique (BMVI) et est financ\u00e9 par le BMVI \u00e0 hauteur de 13 millions d’euros. Un consortium de six entreprises y participe \u2013 en plus de la DB et de sa filiale DB Cargo, il s’agit des chemins de fer de marchandises suisses et autrichiens SBB Cargo et Rail Cargo Austria, ainsi que des propri\u00e9taires de wagons Ermewa, GATX Rail Europe et VTG. Au sein de la DB, le projet est int\u00e9gr\u00e9 en tant que projet de syst\u00e8me commun de DB AG et DB Cargo dans le programme d’entreprise Technical Excellence (TecEX).<\/p>\n

Introduction pr\u00e9vue d’ici 2030<\/strong><\/h5>\n

La chance d’une introduction \u00e0 l’\u00e9chelle europ\u00e9enne du DAK n’a jamais \u00e9t\u00e9 aussi grande qu’aujourd’hui. \u00c9tant donn\u00e9 que l’introduction doit \u00eatre largement achev\u00e9e d’ici 2030 \u2013 le processus prendra six \u00e0 huit ans \u2013 la phase d’introduction devrait commencer au plus tard en 2023\/2024. Car selon une \u00e9tude command\u00e9e par le minist\u00e8re f\u00e9d\u00e9ral des Transports et de l’Infrastructure num\u00e9rique (BMVI), il s’agit d’une v\u00e9ritable t\u00e2che de mammouth : dans les 27 pays de l’UE ainsi qu’au Royaume-Uni, en Suisse et en Norv\u00e8ge, jusqu’\u00e0 490 000 wagons de marchandises et 17 000 locomotives doivent \u00eatre modernis\u00e9s.<\/p>\n

Photo : \u00a9 DB AG, Oliver Lang<\/p>\n

www.dbcargo.com<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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