{"id":19542,"date":"2020-09-07T12:53:09","date_gmt":"2020-09-07T10:53:09","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.brand-architecture.at\/2020\/09\/07\/modele-de-financement-suisse-comme-exemple-pour-les-projets-de-transport-allemands\/"},"modified":"2025-12-15T12:35:49","modified_gmt":"2025-12-15T11:35:49","slug":"modele-de-financement-suisse-comme-exemple-pour-les-projets-de-transport-allemands","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/transportjournal.com\/fr\/2020\/09\/07\/modele-de-financement-suisse-comme-exemple-pour-les-projets-de-transport-allemands\/","title":{"rendered":"Mod\u00e8le de financement suisse comme exemple pour les projets de transport allemands"},"content":{"rendered":"

L’Association allemande des transports (DVF) f\u00e9licite la Suisse pour l’ouverture du tunnel de base de Ceneri le 4 septembre sur la ligne du Gothard. L’Allemagne s’est engag\u00e9e d\u00e8s 1996 \u00e0 doubler les voies d’acc\u00e8s. Dans le meilleur des cas, cela ne sera r\u00e9alis\u00e9 qu’en 2040. Le DVF recommande le mod\u00e8le de financement suisse \u00e9galement pour l’Allemagne.<\/p>\n

(Berlin) \u00ab L’association de mobilit\u00e9 DVF f\u00e9licite la Suisse pour la mise en \u0153uvre coh\u00e9rente des trois tunnels ferroviaires transalpins exigeants et recommande cette approche pour des projets de transport significatifs en Allemagne. En effet, la Suisse a s\u00e9curis\u00e9 financi\u00e8rement l’expansion de la Nouvelle ligne ferroviaire transalpine (NEAT) sur toute sa dur\u00e9e de 28 ans \u00bb, d\u00e9clare l’experte ferroviaire du DVF, Sarah Stark. \u00ab Seule la mise en \u0153uvre et l’utilisation des fonds \u00e9taient soumises \u00e0 une commission de surveillance parlementaire annuelle \u00bb, ajoute Stark. <\/p>\n

L’Allemagne accuse un retard dans l’expansion des voies d’acc\u00e8s<\/h5>\n

Avec la \u00ab ligne plate \u00bb, des trains plus longs et plus lourds peuvent traverser les Alpes avec moins d’\u00e9nergie au lieu de passer par-dessus. Cela permet de transf\u00e9rer davantage de transports de camions vers le rail. L’Allemagne et l’Italie ont commenc\u00e9 \u00e0 d\u00e9velopper les voies d’acc\u00e8s, mais il reste un grand besoin d’action. D\u00e8s 1996, l’Allemagne s’est engag\u00e9e par un trait\u00e9 d’\u00c9tat \u00e0 \u00e9largir la ligne \u00e0 quatre voies, dont seulement quelques kilom\u00e8tres sont actuellement en service. Ces mesures ne devraient \u00eatre achev\u00e9es qu’en 2040. \u00ab Le DVF plaide depuis des ann\u00e9es pour des financements fiables pour de grands projets d’infrastructure, sans restreindre le contr\u00f4le parlementaire. Cela r\u00e9duirait \u00e9galement les co\u00fbts \u2013 donc \u00e9conomiser des fonds publics et acc\u00e9l\u00e9rer les projets de construction. Il est tout aussi important d’impliquer la population plus t\u00f4t dans la planification \u00bb, explique Stark. Pour atteindre les objectifs climatiques dans le secteur des transports, il ne faut pas attendre jusqu’en 2040. Selon Stark, l’utilisation continue de la NEAT est un \u00e9l\u00e9ment essentiel pour que l’Allemagne atteigne ses objectifs d’augmentation de la part de march\u00e9 du transport ferroviaire de marchandises \u00e0 25 % et de doublement du nombre de passagers d’ici 2030, ainsi que pour respecter son engagement de r\u00e9duction des gaz \u00e0 effet de serre dans le transport d’ici l\u00e0. \u00ab Ce qui manque dans la politique de transport allemande, c’est le lien entre une d\u00e9finition claire des priorit\u00e9s et une garantie financi\u00e8re contraignante sur toute la dur\u00e9e du projet. La planification budg\u00e9taire cam\u00e9raliste est co\u00fbteuse et retarde une mise en \u0153uvre rapide. \u00bb
Photo : \u00a9 SBB www.verkehrsforum.de<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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