L’atout de la vitesse
Développement constant depuis 2013 des liens ferroviaires DHL Extrême-Orient–Europe. À l’ombre de la grande politique, une coopération ouest-est continue de croître. Devant le Propeller Club, Port of Basel, Thomas Kowitzki, vice president et global head of China Rail chez DHL Global Forwarding, a évoqué les principales évolutions, depuis 2013, du trafic ferroviaire entre l’Europe et l’Extrême-Orient. Il se dit optimiste pour l’avenir, avec une approche intermodale.
«Nous ne devrions pas parler de China mais plutôt d’Asia Rail», a lancé Thomas Kowitzki au Propeller Club, Port of Basel, au début de la présentation des trafics que DHL met en place et développe depuis dix ans entre l’Extrême-Orient et l’Europe. Ce portefeuille a été, et ne cesse d’être, élargi par des destinations et des offres multimodales.
Au début a figuré la nouvelle route de la soie chinoise, le moteur du développement depuis 2013. Pendant les dix années écoulées, environ 8 M. de TEU ont été transportés entre la Chine, l’Europe, l’Asie centrale et la Russie. DHL a rejoint très tôt ce projet. Dans le cadre du concept occidental actuel de «Global Gateway», DHL conseille d’ailleurs les organes de l’UE.
«Wild West», puis désenchantement
Les années des mesures anti-pandémie ont constitué une période exceptionnelle pour «China Rail», comme pour beaucoup d’autres trafics. Dans le «test de résistance du concept» les problèmes ont par ex. empiré au niveau du dédouanement, a déclaré T. Kowitzki.
Conséquence du boom de la demande: toutes les routes imaginables – de la Mongolie à la Lituanie et à la Finlande en passant par la Turquie – ont été organisées et intégrées afin de contourner par ex. des goulets d’étranglement tels que Brest en Biélorussie. Lors de cette période houleuse, environ 2 M. de TEU ont été transportés par rail en dépit de tous les goulets d’étranglement.
En amont, il y a pourtant eu du changement: la politique a reconquis la grande scène du commerce... et de l’action. Depuis 2016, une tendance très nette provenant des USA se renforce: regarder le commerce avec la Chine de façon plus critique. Les sanctions appliquées aux échanges avec la Russie s’y sont ajoutées en 2022. T. Kowitzki: «Sans ces restrictions, nous pourrions transfé
rer bien plus de fret vers ce trafic.»
Nouveaux critères
Malgré les désavantages, un nombre croissant de trains circulent sur ces routes. Par rapport à 2022, les trains vers l’est et vers l’ouest vont croître d’environ 21%. «Le principal argument est la vitesse», a dit T. Kowitzki à propos de l’attitude actuelle des chargeurs.
La demande porte de plus en plus souvent sur des trains express franchissant la distance en douze jours même si la cargaison n’est pas composée exclusivement de marchandises de valeur et si les conteneurs de groupage augmentent par rapport aux conteneurs pleins.
Des efforts internationaux sont déployés pour créer d’autres liaisons, par ex. en développant les infrastructures de l’Asie centrale jusqu’en Azerbaïdjan. En cette époque de baisse des subventions chinoises pour les trafics ferroviaires, la voie maritime redevient intéressante.
T. Kowitzki: «Des marchandises via notre Ocean Express en provenance de Chine arrivent à Koper en 19 jours.» Une nouvelle option s’ajoute donc pour les chargeurs.