Le problème n’est pas technique
L’interopérabilité des systèmes ferroviaires européens est un sujet de discussion permanent. Différents acteurs du secteur ferroviaire autrichien sont en désaccord sur les obstacles freinant l’interopérabilité et sur la manière de les surmonter.
Pour que différents systèmes ferroviaires puissent opérer ensemble au-delà des frontières européennes, il faut des standards communs, des investissements dans les infrastructures ferroviaires et une volonté politique claire de débloquer les fonds nécessaires. «Techniquement, nous avons aujourd’hui de nombreux moyens de faire progresser l’interopérabilité, mais côté exploitation nous ne sommes pas encore arrivés au but. Nous le constatons sur les marchés, chez nos clients et chez les utilisateurs», explique Hannes Boyer, CEO de Thales Autriche, en s’appuyant sur son expérience. Il estime que le plus grand défi est de parvenir à une interopérabilité au niveau de l’exploitation pour le plus grand bénéfice des clients.
Trop en cavalier seul
Wolfgang Röss, responsable transport, automatisation fret et rail chez Siemens Autriche: «L’interopérabilité n’est pas un problème direct, il n’y a plus d’obstacles. À cet égard, les décisions politiques ont déjà été prises. Mais le fait est: chez les chemins de fer, il existe des conditions physiques dehors sur les voies. C’est là que nous devons mettre en œuvre l’interopérabilité. Ce qui n’est pas possible du jour au lendemain.» De nombreuses sociétés de chemins de fer ont procédé jusqu’ici à une optimisation en cavalier seul et se sentent obligées d’agir ainsi. W. Röss: «Dans ce contexte, il faut un changement dont l’objectif sera de créer dans toute l’Europe des conditions-cadres uniques pour l’exploitation ferroviaire.»
Appel aux politiques
Kari Kapsch, un industriel autrichien et CEO de Kapsch Carriercom, se montre un brin hérétique: «Les chemins de fer en Europe sont déjà complètement interopérables sinon aucun train ne pourrait circuler du nord vers le sud et de l’ouest vers l’est de l’Europe. Je qualifie le système ferroviaire d’interopérable. Ce qu’il faut ce sont des optimisations ici et là. Le problème qui se pose à mon avis, c’est la vitesse des investissements et cela relève de la politique.» Les États ne cessent en effet de souligner le caractère respectueux de l’environnement qu’a le rail, mais en matière d’investissements il faut faire bien plus qu’actuellement. Les investissements qui se traînent sont en effet le frein, estime-t-il.
K. Kapsch plaide pour un renforcement de l’agence ferroviaire ERA. Elle devrait imposer au niveau législatif les souhaits de l’Union internationale des Chemins de fer UIC, ce qui devrait se traduire par des ordonnances au niveau des pays.
Le chef de RCG est sceptique
Pour les transporteurs, tout ce qui a été fait ces dernières années sous le nom de l’interopérabilité a coûté beaucoup d’argent. «Nous sommes aussi peu interopérables que par le passé, seul le niveau de la non interopérabilité est plus haut», constate lucidement Clemens Först, CEO de Rail Cargo Group. La façon de compenser le manque d’interopérabilité en Europe ce sont les investissements des chemins de fer. Car ils investissent par exemple dans des locomotives multisystèmes pour devenir interopérables. C. Först: «L’état actuel n’est pas satisfaisant car l’interopérabilité en matière technique et infrastructurelle n’existe pas.» Le manager est sceptique quant à l’amélioration de l’interopérabilité et pense qu’il n’y a pas de signes satisfaisants indiquant une standardisation. «Et même si nous parvenons à l’interopérabilité technique dans cinq à dix ans, nous devons encore tirer au clair beaucoup de questions concernant les normes, réglementations et processus.»
Pas d’avantages pour les carriers
Puisque le chemin vers l’interopérabilité à grande échelle est encore long, on peut se demander quelles mesures permettent d’avoir du succès à court terme. Ce serait uniquement possible dans le secteur exploitation. Par exemple en simplifiant les processus de remise des trains à la frontière. Une langue commune serait un bon début. Actuellement, le public européen est conscient du fait que beaucoup d’argent est investi dans les infrastructures. C. Först: «Le fait est que jusqu’ici l’interopérabilité est réalisée aux dépens des transporteurs qui ont dû dépenser beaucoup pour devenir interopérables. Jusqu’ici, les investissements élevés dans les infrastructures ne se sont pas encore traduits par des avantages concrets pour les transporteurs.» Si l’on réussit à mettre en place des systèmes simplifiés et à élaborer/appliquer également plus rapidement des standards, il en résultera des bénéfices rapides (quick wins), estime H. Boyer. K. Kapsch est en revanche sceptique: «Dans tout ce qui est fait dans le secteur ferroviaire, il ne peut y avoir de quick wins. Si nous nous attaquons aux grands défis de l’exploitation, nous ne parlons pas de mois ou d’années mais de décennies.»
