Des équipements spéciaux disponibles
Possibilités supplémentaires d’organisation du préacheminement vers les ports occidentaux.
Le manque de capacités des supply chains n’a d’égal que les soupirs à propos des inévitables goulets d’étranglement. Roger Löffler, Birsterminal, et Michael Bubendorf, Ozean, se sont exprimés sur le Rhin, à Bâle, à propos de la répartition modale qui ne dispose pas seulement d’alternatives compétitives au transport routier de fret suisse vers les ports occidentaux, mais aussi des équipements requis.
En logistique internationale, la coopération est un mot magique. Pour les sociétés partenaires Birsterminal et Ozean, la coopération a d’abord débuté par une prise en charge anticipée il y a cinq ans. «En 2019, nous avons transféré l’ensemble de nos équipements ici, à Bâle, en raison de différences de qualité», explique Michael Bubendorf, qui représente sept lignes en qualité de directeur de sa propre agence de transport maritime, ainsi que le NVOCC indien Sarjak Lines. Roger Löffler, responsable du secteur logistique & emballage industriel de Birsterminal, s’occupe aussi de l’organisation de l’exportation pour les chargeurs.
Nouvelles contraintes et possibilités tangibles
La logistique est clairement entrée dans une nouvelle ère, notamment pour les exportations suisses. «De nombreux transports, surtout dans la logistique de projet et de marchandises lourdes, ont été transférés sur la route», déclare R. Löffler. Ce n’est un secret pour personne que les certains transporteurs exercent indirectement une forte pression sur les chargeurs et les transitaires.
«Les délais sont calculés au plus juste et les charges de détention sont si élevées que le préacheminement des marchandises jusqu’aux ports maritimes se fait directement par la route», précise R. Löffler pour décrire les changements qui affectent la répartition modale. La disponibilité des équipements constitue un point crucial de la planification. Il s’agit surtout des conteneurs flat rack et open top, qui font actuellement cruellement défaut. Les partenaires bâlois sont très utiles à cet égard.
«Après un court préacheminement par camion, nous pouvons procéder ici, sur le Rhin, à l’emballage, à l’empotage et au dépotage, ainsi qu’au transbordement sur la péniche», affirme R. Löffler, et d’ajouter: «Ce n’est pas seulement compétitif en termes de délai et de prix, cela permet aussi de réduire les émissions par rapport au transport routier où des coûts supplémentaires s’appliquent en cas de surcharge.» La navigation fluviale nécessite un tiers de l’énergie utile à un camion articulé de 40 t et génère moins d’émissions.
Qu’en est-il de la mise à disposition d’équipements vides? «Notre principal Sarjak Lines s’en occupe», dit M. Bubendorf. Il précise que ces trafics fonctionnent aussi sans transbordement de boîtes vides. Il écarte les réserves vis-à-vis des partenaires indiens à l’aide d’un paradoxe: «Tandis que les transporteurs européens établissent la B/L en Inde, le NVOCC indien l’établit en Suisse.» La fiabilité est assurée. Cette possibilité existe aussi si un transitaire réserve un transporteur de manière fixe. «La solution s’applique sur le plan mondial», soulignent les deux interlocuteurs.
De nombreux transporteurs misent aujourd’hui entièrement sur cette approche.