Un nouveau rôle pour les armateurs
Entretien avec Andreas Stepan, porte-parole de l’Association des agents maritimes autrichiens. Le passage dangereux du canal de Suez a des effets graves sur les taux de fret maritimes. Les chargeurs cherchent de plus en plus le contact direct avec les armateurs et lancent des appels d’offres distincts pour transitaires et armateurs. Josef Müller, correspondant de l’ITJ, s’est entretenu avec Andreas Stepan des émotions mi-figue mi-raisin d’un métier qui voit tout de même quelques signes d’espoir.
Andreas Stepan a déclaré à l’ITJ que le développement de la navigation hauturière est «mitigé». Les armateurs doivent en effet relever plusieurs défis. Aux congés autour du Nouvel An chinois, ils ont réagi par le Blank Sailing, c’est-à-dire en retirant des capacités du marché et en immobilisant des navires en attendant que «l’atelier du monde» retourne au travail.
Et des navires, il y en a beaucoup: en 2023, les armateurs ont mis en service pas moins de 350 navires, plus que jamais auparavant. D’anciens navires ont été remplacés et d’autres équipés de technologie moderne. Cela signifie davantage de capacité face à une économie mondiale aux performances modérées. De l’automne 2022 à fin 2023 les taux de fret maritimes étaient en chute libre en raison de la stagnation économique. Ce qui a bien sûr réjoui les chargeurs et inquiété les armateurs. A. Stepan en a fait l’expérience. Travaillant depuis 20 ans dans le secteur, il est responsable de la succursale en Autriche du groupe d’armement français CMA CGM.
Les taux remontent
Actuellement, les taux de fret maritimes augmentent vu les dangers en mer Rouge. Le voyage autour du Cap de Bonne-Espérance permettant d’échapper aux rebelles houthis du Yémen signifie une mer agitée pouvant aller jusqu’à l’avarie. Dans ces conditions, un navire consomme trois fois plus de carburant. Le détour perturbe en outre les supply chains. «Aujourd’hui il n’est plus question de jour d’arrivée mais de semaine d’arrivée», dit le manager.
Tout cela entraîne une pénurie de conteneurs pour les exportations européennes, également autrichiennes, constate A. Stepan: «La situation va empirer au cours des semaines à venir mais ne sera pas aussi grave que pendant la pandémie». Les armateurs essaient donc, par tous les moyens, d’offrir aux exportateurs assez de conteneurs vides. Ce n’est pas simple et devrait «coûter beaucoup» – même comparé aux quelque 150 000 USD à payer pour la traversée du canal de Suez par un navire de 15 000 TEU.
Il existe pourtant une lueur d’espoir en Hongrie, Rép. tchèque ou Slovaquie, destinataires de volumes importants de fret provenant d’Extrême-Orient pour leur secteur automobile. En comparaison avec d’autres pays, leurs exportations sont plus faibles. Les armateurs essaient donc de transporter les conteneurs vides vers les pays qui en ont besoin d’urgence. A. Stepan: «Dès que la traversée du canal de Suez sera de nouveau possible sans risque, les taux vont de nouveau baisser.»
Mesures provisoires et tendances
Les armements transportent du fret en propre régie ou avec des partenaires entre le port et l’arrière-pays. Cette tendance âgée d’une dizaine d’années est observée avec scepticisme par les transitaires. A. Stepan précise: «Les armateurs ne s’adressent pas de façon proactive aux chargeurs dans l’arrière-pays. Ce sont au contraire de grands chargeurs qui contactent les armateurs». Leurs appels d’offres pour des transports – souvent en deux parties distinctes sur le marché, pour les transitaires et les armateurs – le prouvent.
Dans bien des pays, confier des prestations dans l’arrière-pays à des armateurs fait depuis longtemps partie de l’usage. «En Autriche, c’est différent. Les transitaires sont plus fortement impliqués dans les activités dans l’arrière-pays», dit A. Stepan. Pour lui le narratif du transport maritime – le transitaire a le software et l’armateur le hardware (navires et conteneurs) – n’est plus valable.