De «LNG ready» à «LNG go»
Avec la première conversion mondiale d’un grand porte-conteneurs à la propulsion au GNL, l’armement Hapag-Lloyd compte devenir un pionnier en matière de navires moins polluants.
En ce qui concerne le GNL comme carburant, Hapag-Lloyd a fait preuve de retenue jusqu’à présent. C’est ainsi que l’armement français CMA CGM a annoncé dès novembre 2017 la construction de neuf porte-conteneurs de 22 000 TEU à propulsion au GNL. Une première pour des navires de cette taille. Hapag-Lloyd disposant à la suite de la fusion avec United Arab Shipping Company (UASC) de 17 porte-conteneurs pré-équipés ou «LNG ready», l’armement a décidé début 2019 de transformer un de ses navires. Pour commencer.
«La conversion du Sajir fait de nous le premier armement à l’échelle mondiale adaptant un porte-conteneurs de cette taille à la propulsion au GNL», souligne Richard von Berlepsch, managing director fleet management de Hapag-Lloyd. Explication: «À court et moyen terme, le GNL est la meilleure solution pour réduire les émissions de CO2», déclare Anthony J. Firmin, chief operating officer de Hapag-Lloyd, à propos de cette décision. C’est ainsi que le GNL permet sans doute de faire baisser les émissions d’un porte-conteneurs de 20 000 TEU d’environ 30%. Le potentiel d’économies pour le Sajir pourra être précisé après l’achèvement du projet.
Une transformation exigeante et coûteuse
Dans un premier temps, à partir de mai 2020, le système de carburant et le moteur existant fonctionnant à l’huile lourde du porte-conteneurs de 15 000 TEU seront transformés en un moteur hybride, ce qui est très exigeant: «Le changement au GNL correspond au passage des voiliers aux navires à vapeur», précise R. von Berlepsch. «La véritable magie du projet consiste à prouver qu’il est possible de réaménager un navire existant.»
Alors qu’un bâtiment neuf possède toutes les options, le Sajir a besoin de nombreuses transformations et adaptations techniques, par ex. au niveau du moteur principal, des moteurs et chaudières auxiliaires ainsi que de la tuyauterie (soupapes à gaz etc.) pour lesquels il faut souvent innover. À la différences des navires neufs conçus pour le GNL avec des cuves de stockage sous le pont, la citerne GNL de 6700 m3 sera installée non loin du moteur. Conséquence: la suppression d’emplacements pour 300 TEU. Il est en outre plutôt difficile de garantir, même en situation d’urgence, que la température de la coque en acier ne tombe jamais à moins de –30 °C malgré la citerne de GNL. Il n’y a pas jusqu’ici des projets de référence à ce propos.
L’utilisation de GNL et de fuel à faible teneur en soufre (LSFO) en combustible de secours est certes possible, «mais dual fuel ne signifie pas un changement fréquent de carburant», explique R. von Berlepsch. Hapag-Lloyd compte opérer si possible à 100% avec du GNL. Les opérations de ravitaillement en GNL et la disponibilité du carburant posent pourtant des défis. R. von Berlepsch: «Le processus d’autorisati
on uniquement à Rotterdam a duré six mois, pour un port et un fournisseur.»
La transformation demandant un séjour de 105 jours sur le chantier naval est en outre très coûteuse: environ 30 M. d’USD seront investis par Hapag-Lloyd. L’armement ne bénéficie jusqu’ici d’aucune aide financière pour ce projet. Il décidera en fonction du «succès du projet pilote» si d’autres porte-conteneurs seront transformés pour la propulsion au GNL, a ajouté A. J. Firmin.
