Plus d’options en mer
Marinair booste le fret maritime. En conversation avec le PDG Pavlos Poutos.
La Grèce profite du changement. Pavlos Poutos, fondateur et CEO de Marinair dont le siège est au Pirée, explique à Christian Doepgen l’évolution réjouissante des affaires.
M. Poutos, la question d’actualité pour commencer: la guerre en Ukraine a-t-elle un impact sur votre société?
Très limité. La Russie et la CEI ne sont pas un grand marché pour les produits grecs. Les exportations de nos chargeurs vont surtout vers l’Europe et en second lieu vers le Moyen-Orient, les USA, le Canada et l’Amérique latine. La flambée du prix du carburant nous donne toutefois du fil à retordre. En Grèce, nous payons actuellement autant pour le carburant qu’au Benelux, mais notre niveau de vie est nettement moins élevé.
Parlez-nous du rôle du fret maritime pour Marinair.
Le fret maritime fait partie de notre portefeuille depuis 2011. Les activités étaient satisfaisantes ces deux dernières années et nous coopérons avec tous les armements dans les ports grecs, dont les grosses pointures Maersk, MSC, CMA CGM, Evergreen etc.
Et la part du fret maritime au niveau opérationnel?
Elle correspond aujourd’hui à environ 30% de nos activités. Nous enregistrons une forte demande et continuons de miser sur la croissance en trafic maritime.
Quel est le portefeuille complet de Marinair?
Marinair s’est lancée en 2007, donc il y a 15 ans, sur le marché grec. Après nos débuts dans le fret aérien, nous proposons aujourd’hui, hormis nos prestations de service dans le fret aérien et l’expédition, également des services dans le secteur ferroviaire entre la Grèce et les autres pays européens.
Opérez-vous également à l’international?
Oui, depuis 2011. Nous avons d’abord élargi nos activités d’expédition à l’Inde où nous comptons quatre sites. En 2017, nous avons ouvert notre bureau pour le Benelux à Amsterdam. C’est même avant, en 2014, que nous nous sommes installés en Chine, à Hongkong. L’ouverture de notre bureau à Shenzhen est retardée en raison du confinement de certaines régions chinoises. Nous espérons pouvoir y être opérationnel en mai 2022. Nous opérons avec 23 collaborateurs en Grèce, 34 en Inde, quatre à Hongkong et trois à Amsterdam.
Comment gérez-vous les goulets d’étranglement?
Vu le manque de capacités en navigation maritime, nous optons davantage pour le trafic combiné. En plus du Pirée, qui a connu un net redressement depuis les investissements chinois en 2008, Salonique a aussi marqué des points avec ses bonnes liaisons ferroviaires de/vers l’arrière-pays. En qualité de hub de transhipment, le port ne s’est pas seulement établi pour toute la région des pays balkaniques mais aussi dans le cadre du lien via Budapest également pour le fret en direction des pays ouest-européens.
Cette évolution sera-t-elle durable?
En tant qu’alternative pour les supply chains européennes à l’import et à l’export, la Grèce sera le premier pays européen sur la voie maritime entre l’Extrême-Orient, le Moyen-Orient et l’Europe à s’affirmer de manière durable comme gateway. Compte tenu de la saturation actuelle des ports nous mettons au point de nouvelles solutions FCL et LCL qui vont par exemple de la Grèce vers l’Italie, le Benelux, la Rép. tchèque et la Pologne.