Le risque n’est pas loin
L’espace aérien du Proche-Orient est tendu pas seulement depuis l’attaque terroriste du Hamas du 7 octobre à la suite de laquelle le trafic aérien autour d’Israël a été limité. Avant cela, il y a eu de plus en plus de cas d’avions mal guidés près de l’Iran.
Peu après son décollage de Téhéran, l’avion assurant le vol 752 d’Ukraine International Airlines a été abattu le 8 janvier 2020 par deux missiles anti-aériens iraniens. Le décès des 176 personnes à bord du B737-800, l’Iran la ensuite expliqué officiellement par une erreur de son armée. Depuis la mi-septembre, il y a eu plusieurs cas d’avions civils qui ont été soumis à un danger comparable en raison de données GPS erronées. Sans le vouloir, les avions se sont en effet rapprochés de l’espace aérien iranien. Ces événements ont eu lieu essentiellement dans l’airway UM688 de l’espace aérien irakien parallèle à la frontière iranienne.
Selon Ops Group, un site web privé spécialisé dans les informations aériennes pour pilotes, il s’agit dans le cas des perturbations de GPS de «spoofing». L’électronique à bord est alimentée de données fausses jusqu’à ce que tous les systèmes à bord perdent leurs valeurs de référence correctes et ne fonctionnent plus. Un facteur récent dans ce type de perturbation – concernant des avions commerciaux de divers types et tailles tels que les Boeing 747, 777, 737 et Embraer 190 ainsi qu’une série de jets d’affaires – est une défaillance également du système de navigation interne (IRS) en principe non manipulable. Ces avions ont pu suivre leur route uniquement grâce à la sécurité aérienne. L’équipage d’un B777 a semblé particulièrement irrité en s’adressant au contrôle aérien à Bagdad pour poser cette double question: «Quelle heure est-il et où sommes-nous?»
Mise en garde des autorités US
Selon Ops Group, il est uniquement possible de s’attaquer à cette perturbation en détectant très tôt le «spoofing» et en coupant immédiatement le signal de réception du GPS de l’IRS. C’est la seule façon de conserver les données correctes. La plupart des équipages n’avaient pas conscience de l’étendue des perturbations qui pouvaient s’ensuivre et des risques de la mise en réseau de l’IRS, précise Ops Group. Elle conseille aux pilotes de discuter avec les avionneurs de la conception du système, des menaces de danger et des contre-mesures. Tous les exploitants devraient informer les équipages des nouveaux dangers, exige cette association new-yorkaise.
Dans un mémo, l’autorité US de la sécurité aérienne FAA a attiré l’attention sur les risques en matière de sécurité aérienne pour l’aviation civile dans les régions d’information de vol (FIR) de Bagdad et Bakou. Elle recommande aux exploitants US traversant ces régions d’observer soigneusement les données régionales et d’opter pour une exploitation passagère sans navigation GPS.