Tous ne décollent pas
Les investissements chinois à l’étranger ont fortement augmenté depuis une décennie. Les acquisitions ont porté non seulement sur des sociétés technologiques, mais aussi sur des ports, aéroports et compagnies aériennes. Une baisse est toutefois constatée depuis deux ans. Quelles sont les raisons de ce recul? La tendance se poursuivra-t-elle? Réponses d’Armin F. Schwolgin, correspondant de l’ITJ.
Entre-temps, il s’est avéré que tous les investissements chinois à l’étranger n’ont pas été de francs succès. Ce que prouvent entre autres les exemples des petits aéroports allemands de Lübeck et de Parchim ainsi que la participation de HNA Group dans la française Aigle Azur qui a fait faillite début septembre.
Aigle Azur, fondée en 1946 et qui exploitait en dernier onze avions, appartenait à trois actionnaires: la chinoise HNA Group (Hainan Airlines) propriétaire de 48% des parts, David Neelemann (fondateur de Jetblue) avec 32% et le groupe Lu Azur (dirigé par l’investisseur français Gérard Houa) avec 20%. Les points forts régionaux d’Aigle Azur étaient les liaisons intra-françaises et des destinations en Algérie, au Mali, au Sénégal, au Liban ainsi qu’au Portugal. Dans le cadre d’un code sharing avec la société sœur Hainan Airlines, il y a aussi eu une liaison vers Xian en Chine. Depuis l’aéroport de Bâle-Mulhouse par exemple, ce sont surtout des destinations du Maghreb qui ont été desservies. Les crises au Proche-Orient, en Algérie et au Mali n’ont bien évidemment pas arrangé les affaires.
L’aigle et le condor
L’entrée dans le capital, en 2012, de HNA Group en qualité d’investisseur financier et stratégique paraissait raisonnable à l’époque. Avec la participation de Neelemann, le fondateur d’Azul Linhas Aéreas Brasileiras – en qualité de second investisseur stratégique – c’est en outre le Brésil qui est apparu au radar. D’autant que HNA possédait presque 24% d’Azul.
Ces relations sino-brésiliennes se sont traduites en 2017 par le lancement du trafic long-courrier à destination de Beijing et de Campinas près de São Paulo. La ligne vers la capitale chinoise a toutefois dû être fermée au printemps 2019 et il était d’ailleurs prévu de faire de même le 9 septembre 2019 pour la ligne vers Campinas. HNA Group, actionnaire minoritaire, n’a ni pu ni souhaité changer quoi que ce soit aux problèmes financiers d’Aigle Azur.
HNA Group veut demeurer solvable
Les propres problèmes de liquidités de HNA Group couvent depuis longtemps. Par le biais de la cession d’actifs, dont une participation dans la Deutsche Bank et dans Hilton Worldwide Holdings, la société a essayé de demeurer solvable. Le rapport semestriel 2019 montre toutefois que les liquidités et les investissements à court terme ont baissé de 61% en un an. L’endettement a seulement reculé de 3%. En juillet, un prêt en Chine n’a pu être remboursé dans les délais. Un autre crédit n’a pas été remboursé du tout ce qui a poussé les créanciers à confisquer quelques terrains de golfe et autres actifs.
Des sociétés liées au secteur logistique seraient maintenant proposées à la vente, dont HG Storage International et la société de location de conteneurs Seaco. Des activités clés du secteur trafic aérien seraient aussi cédées. Cela a déjà été le cas de la compagnie déficitaire Hongkong Express Airways, vendue en mars dernier à Cathay Pacific. La marque clé, Hainan Airlines, n’est pas davantage à l’abri de problèmes de liquidités. Un tribunal de la province de Shandong a même gelé à terme presque un tiers de ses actions car HNA n’était pas en mesure de s’acquitter à temps de ses obligations dans le cadre de contrats de leasing. Et les rumeurs circulant depuis l’été à propos de la vente du spécialiste de la manutention au sol et du traitement de fret Swissport, acquis il y a seulement quatre ans, ne cessent pas.
Un pays plus conscient des risques
Afin de maîtriser à nouveau les investissements à l’étranger, hors de contrôle depuis début 2010, la Chine a publié en décembre 2017 des «Administrative Measures for Overseas Investments by Enterprises». Elles sont en vigueur depuis le 1er mars 2018 et concernent les nouveaux investissements à l’étranger. Régler le problème de mauvais investissements par de nouveaux capitaux ne semble guère judicieux selon Beijing. C’est ainsi que la Chine accepte depuis quelque temps, de façon contrôlée, que des sociétés chinoises fassent faillite.
Ce qui rend bien sûr la fin d’Aigle Azur encore plus inévitable.
