Plus de fret sur le Danube
La navigation danubienne pourrait être éveillée de son sommeil de Belle au bois dormant par un service de ligne. Le projet a été analysé et développé à Vienne.
En Autriche, le transport fluvial de fret détient une part modeste de 2,5% dans le modal-split du trafic total. Il existe de nombreux arguments contre le transport fluvial. «Un d’entre eux est la masse critique nécessaire pour assurer par exemple des trafics réguliers», explique Matthias Prandtstetter, senior scientist à l’Austrian Institute of Technology (AIT) à Vienne. Lui et Benjamin Biesinger ont coordonné le projet CEE Riverbridge sous le toit de l’AIT. Le projet se trouve actuellement dans une phase intermédiaire vers l’exploitation pilote. La question essentielle étant: que faut-il faire pour avoir suffisamment de volume afin d’attirer des trafics réguliers sur l’eau, en Autriche et dans les autres pays européens?
Services de ligne et palettes en acier
L’idée fondamentale est de lancer un service de ligne régulier le long du Danube afin de transporter davantage de conteneurs, semi-remorques, remorques et camions sur la voie navigable. «Pour réaliser cela, un brevet a été déposé. Il porte sur un dispositif permettant de charger les moyens de transport susmentionnés sur des «flats» (un genre de palette en acier) pouvant être placés dans des rayonnages à bord des allèges de poussage et automoteurs», précise M. Prandtstetter. Le chargement dans le port peut se faire à l’aide d’une grue à portique classique équipée d’un spreader pour le transbordement de conteneurs. Les avantages: un transfert de transports vers la voie navigable serait rentable puisqu’il ne faudrait plus remplir toute une unité fluviale pour conteneurs. Chaque emplacement pourrait en effet être réservé séparément, selon la demande. La masse critique pour une exploitation rentable du transport sera fournie par le groupage de divers modes de transport, est persuadé M. Prandtstetter.
L’idée préconçue selon laquelle le Danube n’est souvent pas navigable en raison de basses ou hautes eaux peut être facilement corrigée à l’aide de quelques chiffres. C’est ainsi qu’en 2017 le tronçon autrichien du Danube était navigable pendant 351 jours. Il ne serait donc pas difficile de compenser par des trafics routiers ou ferroviaires de brèves périodes de non-navigabilité. Autre avantage: les transports sur le Danube peuvent être non-accompagnés. Le rayon d’action des camions serait limité à 80 à 120 km autour du port, ce qui permet au chauffeur d’avoir des horaires de travail quotidiens de huit heures, ajoute M. Prandtstetter.
Dans le cadre du projet, les possibilités d’un tel service de ligne ont été examinées: compte tenu des données et du budget limité destiné à la promotion du projet, c’est essentiellement la région danubienne pertinente pour l’Autriche, à savoir du sud de l’Allemagne à Budapest via Vienne et Bratislava, qui a été étudiée à la loupe. Résultat: le volume de transport potentiel dans cette région ainsi que l’extrapolation de la demande sur cette base permettraient une exploitation rentable. M. Prandtstetter a tenu à ajouter: «Surtout compte tenu du fait qu’il y a suffisamment de temps pour effectuer une rotation complète.» Un plan de construction pour la transformation nécessaire d’une allège de poussage a en outre été élaboré afin de garantir la stabilité de l’unité fluviale et la répartition correcte de la charge sur le pont. C’est en tenant compte des données de l’allège de poussage qu’une unité de poussage a été choisie. La consommation d’énergie et les coûts d’exploitation prévus ont également été évalués. Last but not least, les infrastructures des tronçons danubiens retenus ont bien évidemment elles aussi été étudiées et sont considérées comme suffisantes. Tous les facteurs nécessaires étant réunis, la faisabilité économique d’un service de ligne régulier est donc donnée.