Savoir-faire suisse
Michele Molinari, entrepreneur suisse du secteur technique ferroviaire, joue un rôle important dans le projet de ligne ferroviaire trans-Amérique du Sud. Les connaissances et techniques suisses devraient contribuer à franchir les Andes.
Le chemin de fer à crémaillère le plus raide du monde, le plus long tunnel de chemin de fer et la gare la plus élevée d’Europe. Les infrastructures ferroviaires suisses ne manquent pas de superlatifs. Ce savoir-faire sera également utilisé en Amérique du Sud. Ces prochaines années, une ligne de chemin de fer sera construite entre la ville portuaire brésilienne de Santos et le port péruvien d’Ilos – le canal de Panama sur rail est son fier nom.
La pièce de résistance dans les Andes
La longueur totale de la ligne, y compris une branche vers La Paz, serait d’environ 5000 km. Sur ce total, une grande partie est déjà construite et doit seulement être modernisée. Surtout dans les plaines du Brésil et de la Bolivie de nombreux trains de marchandises circulent déjà et transportent surtout du soja. Le plus grand défi du «Tren Bioceanico» est le tronçon entre la métropole Santa Cruz dans les basses terres boliviennes et La Paz dans les Andes via Cochabamba. Ici il s’agit de construire des voies de 400 km de long dans une région montagneuse en surmontant une altitude de 3000 m.
Pour venir à bout de cette tâche, un groupement d’intérêt a été fondé par des sociétés allemandes et suisses de l’industrie ferroviaire. Michele Molinari, propriétaire de la société ferroviaire de même nom basée à Winterthur, est le porte-parole du GI. Il se rend régulièrement en Amérique du Sud pour s’entretenir avec les responsable du projet, mais a trouvé le temps de venir au Propeller Club de Bâle afin d’expliquer aux représentants du secteur logistique local le rôle de son entreprise dans ce projet du siècle.
Distance courte, moins d’entretien
«Tout l’art consiste à trouver le bon tracé», a dit M. Molinari. Il serait en effet important d’avoir la ligne la plus courte possible afin de limiter les futurs coûts d’entretien. En même temps, il faut tenir compte de la topographie très exigeante qui n’a pas permis beaucoup de projets de construction jusqu’ici. «Ce qui nous encourage, c’est le soutien politique. Les ministres des Transports des pays concernés se rencontrent deux fois par an et il y a aussi beaucoup d’entretiens entre des spécialistes», a précisé l’entrepreneur suisse. Les discussions portent actuellement non seulement sur le tracé mais aussi sur le mode de traction et un tronçon de chemin de fer à crémaillère. Pour M. Molinari, le diesel en plaine et l’électricité hydraulique en montagne constituent des options valables. Même s’il reste encore du chemin à faire jusqu’au «Tren Bioceanico», il se montre optimiste: «C’est certes difficile mais tout à fait faisable.»