«Gagner de l’argent est décisif»
En moins de deux décennies, Erich Staake a fait de Duisport le plus grand port fluvial européen. Mais seule une petite partie de Duisport est encore un port, le reste abrite de nombreuses grandes entreprises et sert de laboratoire pour des start-up. E. Staake réagit à la baisse actuelle avec optimisme et non avec pessimisme.
En décembre, vous devenez membre de la Logistics Hall of Fame. Qu’est-ce que cela signifie pour vous?
Vu la liste des membres, je considère cela comme un grand honneur. On y trouve des noms tels que Michael Kühne et Gottlieb Daimler. L’Ordre du Mérite est accessible à beaucoup de personnes, mais devenir membre de la Logistics Hall of Fame est très spécial.
Au premier semestre, Duisbourg a enregistré de légères baisses du transbordement. Quelle est la situation actuelle?
Ces légères baisses se poursuivront sans doute jusqu’à la fin 2019, mais elles étaient aussi un peu prévisibles. Nous avons fortement crû par le passé mais nous connaissons à Duisbourg un changement constant des structures. Actuellement, la sidérurgie nous inquiète car la conjoncture mondiale du secteur n’est pas bonne. L’évolution a en revanche été très satisfaisante pour l’automobile bien que nous constations des baisses de volume dans ce secteur. La chimie, très forte à Duisbourg, est elle aussi liée à l’automobile, puisqu’elle opère en grande partie en qualité de sous-traitante de l’industrie automobile. Nous ne pouvons éviter les effets de tous ces facteurs combinés.
Comment y réagissez-vous?
En innovant sans cesse. Je considère les crises comme des opportunités. Lors de la crise 08/09, nous avons tenu bon et même conquis des parts de marché. C’est de nouveau notre objectif. Nous avons la chance de posséder une vaste base et cela ne changera pas. Les activités portuaires proprement dites contribuent au C.A. à hauteur de 22%. De nombreux investissements réalisés par le passé commencent à porter des fruits. Que les volumes augmentent ou baissent un peu, cela n’est pas très important. Le facteur décisif est de gagner de l’argent.
Duisbourg est un pionnier du trafic avec la Chine. Aujourd’hui, tous veulent une part du gâteau. Comment défendez-vous votre position?
Des concurrents essaient régulièrement de nous prendre un service, mais notre avantage ce sont des partenariats avec tous les acteurs. Une douzaine d’entreprises sont impliquées dans un train Chonqing–Duisbourg, des sociétés ferroviaires d’État, opérateurs, terminaux etc. Les coopérations sont indispensables pour plus d’efficacité.
Et où est impliquée Duisbourg?
Nous sommes sur le point de prendre une participation dans la plus grande société chinoise travaillant dans les principales gares. Début 2020, nous comptons en outre opérer avec notre propre société entre la frontière polono-biélorusse et Duisbourg. Nous l’avons créée avec des partenaires polonais, russes et chinois. Notre objectif: offrir une meilleure alternative comparée à la situation actuelle.
Pour arriver à un délai de transport de dix jours?
C’est clairement le benchmark. Actuellement, il nous faut huit jours de Chonqing à la frontière polono-biélorusse, soit environ 90% du trajet. Puis il nous faut aussi longtemps pour traverser l’Europe. Cela devrait être possible en deux jours. Les trains circulent à une vitesse de 120 km/h à travers les steppes d’Asie centrale, c’est exemplaire. Nous souhaitons ouvrir quelques nouveaux passages frontière afin de faciliter le trafic et de ne pas tout concentrer sur Brest/Malaszewicze. À cet effet, nous coopérons avec les Chemins de fer polonais PKP.
Le boom des trains depuis la Chine se poursuit-il?
L’énorme croissance a stoppé pour l’instant car la Chine a réduit les subventions. Actuellement, des trains rejoignent l’Ouest depuis environ deux douzaines de provinces, mais cela va changer. L’année dernière, elles envoyaient encore des trains vides en Europe uniquement pour se damer le pion réciproquement. De telles absurdités devront bien sûr cesser.
Et cela signifie pour Duisport?
Pour nous, il est important d’être très lié aux plateformes et provinces qui auront aussi un rôle notable à l’avenir. Nous sommes en échange avec China Railways, respectivement avec sa filiale du trafic intermodal, qui est bien sûr importante.
Vous êtes arrivé à Duisbourg il y a 21 ans et la zone portuaire était quasi-morte. À quoi ressemblera Duisport en 2040?
Je n’en sais rien, peut-être ne serai-je plus de ce monde d’ici là. Je suis certainement encore de la partie pendant quelques années, mais j’ai déjà posé beaucoup de jalons pour donner des perspectives d’avenir à Duisport. Pour l’instant, nous sommes en pleine transformation numérique, ce qui demande beaucoup de travail. Je suis pourtant très optimiste et pense que notre portefeuille est solide.
