ITF contre les cartels
L’International Transport Forum (ITF) plaide dans un rapport contre la prolongation du règlement d’exemption de l’UE pour les alliances maritimes.
Que ce soit 2M (Maersk & MSC), Ocean Alliance (Cosco, CMA CGM, Evergreen & OOCL) ou The Alliance (Hapag-Lloyd, Yang Ming & ONE) – les alliances des grands armements de trafic conteneurs d’une capacité de transport d’environ 17,8 M. de TEU sont considérées comme tout à fait normales. Elles bénéficient d’un règlement d’exemption par catégorie (REC) de la Commission européenne pour les consortiums de la navigation maritime qui arrivera à échéance en avril 2020. Aujourd’hui, les armements ayant une part de marché cumulée de moins de 30% sont encore exemptés de l’interdiction d’ententes contraires au droit des cartels contenue dans l’article 101 du Traité sur le fonctionnement de l’UE. Ils peuvent conclure des accords de coopération afin de fournir ensemble des services de transport, mais une épée de Damoclès plane sur le secteur.
Les alliances globales dominent le marché
Lors de la révision du REC par la Commission européenne, l’ITF a étudié les effets des alliances. Les auteurs du rapport publié en novembre 2018, Olaf Merck, Lucie Kirstein et Filip Salamitov, soulignent que 2M, Ocean Alliance et The Alliance représentent environ 80% du transport maritime de conteneurs et environ 95% de la capacité globale sur les importants axes est–ouest. Les coopérations ont permis aux armements d’acquérir et d’exploiter des méga-navires. Ce que certains n’auraient pas pu faire sans coopération.
Les commandes de grands navires ont, elles, fait augmenter les surcapacités. S’y ajoute que l’offre de transports maritimes a été uniformisée et que les transporteurs ont donc moins de possibilités de se distinguer. La structure des alliances a de plus réduit le choix des chargeurs et le niveau de service en raison de moindres fréquences et liaisons directes de port à port, d’une fiabilité moins bonne et d’attentes plus longues. Ce qui a conduit à des délais de transport plus longs et des impondérables côté livraison pour divers chargeurs. Conséquence: des coûts de stock et des coûts pour imprévus plus élevés.
De par leur nature, les alliances sont instables. Étant donné que tous les grands armements sont membres d’alliances, des modifications dans l’une d’entre elles pourraient donc avoir des effets pour toute la branche. S’y ajoute que les alliance contribuent au transfert de gros volumes de fret en cas de changement de port. Une concurrence destructive entre les exploitants de terminaux et une pression forte s’exerçant en matière d’amélioration des infrastructures pour les méga-navires avec l’aide de fonds publics pourraient en découler. Ce genre de dépenses se sont souvent avérées non rentables.
Appel à la suspension du REC
L’étude de l’ITF aboutit à trois recommandations: lever l’exemption dont bénéficient les armements, améliorer l’examen de projets concernant les infrastructures portuaires et dans l’arrière-pays avec des bases communes en matière de prix portuaires et fixer des directives portuaires cohérentes pour réduire les risques de surcapacité. Si la Commission européenne ne prolonge vraiment pas le REC, cela n’entraînera pas pour autant la fin des alliances existantes et futures, estime pourtant l’ITF. Chaque alliance pourrait en effet obtenir une autorisation conforme au droit de la concurrence. Selon le rapport, cela garantirait un examen plus poussé des différentes alliances et éviterait des comportements contraires au droit de la concurrence.