La glace fond, quoi qu’il advienne
Rapport sur la conférence «Le futur de la logistique fret aérien pour les produits de la mer norvégiens». Il conviendra de relever plusieurs défis afin que les exportations scandinaves de poisson atteignent leur plein potentiel. Les mesures permettant de lutter contre le changement climatique et ses conséquences sont centrales pour un secteur aux faibles marges. Le correspondant de l’ITJ Michael Mackey a pris note d’un ensemble de préoccupations économiques le 19 septembre à Oslo.
Monnaie, intérêt et transport aérien seraient un trio à surveiller selon Sangik (James) Chung, CEO et fondateur de Myung Jin Holdings Corporation, qui commercialise du poisson en Corée du Sud. Une modification de ces trois paramètres aurait récemment fait chuter la demande domestique de près d’un tiers. La raison pour laquelle le saumon est devenu un produit de luxe est connue: la guerre menée par la Russie contre l’Ukraine, les sanctions et la fermeture d’un vaste espace aérien augmentent la durée des trajets déjà longs reliant l’Europe et l’Asie orientale.
La Corée du Sud fait de la publicité, mais cela ne suffit pas. «Tentez de mettre en place un vol charter et de négocier un meilleur prix!», a déclaré J. Chung dans une injonction aux participants de la conférence. On peut essayer, mais ce n’est pas gagné.
La proportion de glace de 20 000 t dans les 260 000 t de fruits de mer norvégiens exportés par avion l’an passé a laissé la salle perplexe. Que dire si les prévisions à 350 000 t se réalisent pour les cinq prochaines années? «Il est inadmissible de transporter autant de glace par avion, surtout aux coûts actuels», a averti Hans Petter Vestre, team manager airborne seafood de Lerøy Seafood, Bergen.
Du poisson au filet de poisson
Celle-ci essaie de réduire au mieux le réfrigérant par quelques changements au niveau de l’exploitation. «Nous tentons d’accroître la proportion de poids comestible des expéditions en approvisionnant le plus de marchés possibles en filet de poisson», a expliqué H. Vestre. Par exemple via les itinéraires et compagnies aériennes les plus efficaces. À cet égard, les informations des partenaires font souvent défaut.
À l’ère du Big Data, beaucoup de choses sont possibles, dit Fredrik Wildtgrube. Selon le directeur du fret de Finnair, la gestion des chargements s’améliore, de la traçabilité des caisses individuelles à la précision accrue des températures. «Finnair développe un système informatique à cet effet», a-t-il déclaré.
Les coûts suivront
La prise de conscience de la réalité du changement climatique et des difficultés à atteindre les objectifs industriels en matière de neutralité climatique d’ici 2050 ont marqué la conférence. «Ce thème nous colle à la peau, ce sera le prochain problème», a assuré Carl Christian Skage, directeur général pour la Norvège de Nordic GSA / ECS Group.
L’ampleur et la complexité du sujet corroborent cette crainte. «Les calculs de CO2 peuvent varier jusqu’à 40%, ce qui accroît la difficulté de déterminer le meilleur itinéraire, le type d’avion, voire le mode de transport», a-t-il ajouté. Il se pourrait en outre que la proportion de la route soit sous-évaluée.
Pour C. Skage, les carburants durables pour l’aviation font défaut ou sont loin de remplir les critères requis. S’ils sont disponibles, ils sont cinq fois plus coûteux que le kérosène ordinaire.
D’autres technologies, par exemple l’hydrogène, «arriveront trop tard pour atteindre les réductions d’émissions fixées», a-t-il dit. Le point principal, pour lui, est la pression politique pour agir contre le changement climatique sans compromettre pour autant d’autres objectifs. Il s’attend fermement à des réglementations et cela signifie aussi des taxations. C’est pourquoi il a conseillé aux membres de la conférence «d’apprendre à assumer les coûts!»