Aménager le cours inférieur du Danube
La Bulgarie et la Roumanie comptent développer la voie navigable pour le trafic marchandises. En tant que tronçon du corridor de transport paneuropéen 7, le cours inférieur du Danube joue théoriquement un rôle important pour la connexion de la péninsule des Balkans à l’Europe centrale et de l’ouest. Dans la pratique son potentiel est peu exploité pour le transport international de marchandises. Quels projets sont étudiés à Bruxelles, Bucarest et Sofia? Réponse de Frank Stier, correspondant de l’ITJ.
Avec seulement deux ponts, le tronçon du Danube de 600 km entre la Bulgarie et la Roumanie a peu d’interfaces intermodales. Le pont ferroviaire et routier «Nouvelle Europe» ouvert en 2013 entre Vidin et Calafat à l’ouest est assez moderne alors que le «pont de l’Amitié» inauguré en 1954 entre Roussé et Giurgiu a atteint depuis longtemps les limites de sa capacité.
Les bouchons formés par les camions sont souvent longs de plusieurs kilomètres et la situation devrait même empirer à partir de l’été 2024. Des travaux de maintenance du pont sont en effet prévus pendant deux ans et plus qu’une seule voie sera encore ouverte au trafic.
La constructrion de nouveaux ponts entre les deux pays fait davantage l’objet de spéculations que de discussions depuis bien des années. Un projet de troisième pont semble maintenant devenir plus concret: c’est à nouveau près de Roussé et de Giurgiu qu’il permettrait aux trains et camions de franchir le Danube.
La commissaire aux transports de l’UE, Adina Valean, a promis le 21 février de soutenir le projet. Il serait très important pour le corridor nord-sud de la mer Baltique à l’Égée avec son lien jusqu’à la mer Noire. «Il est vital que le pont corresponde à nos normes et l’UE est prête à investir», a déclaré A. Valean. La Commission va en outre consacrer des centaines de millions d’euros à la remise en état de la ligne de chemin fer abandonnée Giurgiu–Bucarest.
Les exigences européennes
Membres de l’UE, la Bulgarie et la Roumanie doivent respecter la politique des transports accordant la priorité à l’intermodalité. Les deux pays sont donc priés de créer sur le cours inférieur du Danube des possibilités de transbordement supplémentaires pour les camions et wagons de chemin de fer vers l’unité fluviale afin d’accroître ainsi le volume de transport en navigation fluviale.
Avec 3,81 M. de t en 2022 (–4,1%), ce volume était récemment en baisse dans les ports danubiens bulgares de Roussé, Svichtov, Lom et Vidin. Les ports de mer de Varna et de Bourgas ont en revanche enregistré 30,73 M. de t, soit 20,2% de plus que l’année précédente.
Actuellement, le programme bulgare en matière d’infrastructure de transport prévoit d’accroître les capacités intermodales du port de Lom. Un appel d’offres pour la création d’un centre intermodal à Roussé a toutefois été interrompu fin 2023, en raison de problèmes de financement selon le ministre des Transports, Georgi Gvozdeikov. Il dit vouloir conserver le plan et cherche de nouvelles solutions.
Un problème fondamental du cours inférieur du Danube est la limitation fréquente de la navigabilité en été en raison de basses eaux. Le projet de l’UE «Fast Danube» compte y remédier. Il met à la disposition des deux pays riverains 230 M. d’EUR pour approfondir le chenal et prendre d’autres mesures hydrologiques. G. Gvozdeikov espère que cela fera passer la navigabilité dans la région frontalière de 280 jours actuellement à 340 jours.
L’installation d’un port community system pour les échanges numériques de données devrait améliorer la compétitivité des ports danubiens bulgares. Leurs affaires sont aussi perturbées par la guerre en Ukraine. L’Ukraine a certes annoncé – suite à la résiliation de l’accord céréalier en mer Noire annoncée par la Russie et aux barrages d’agriculteurs polonais –, vouloir utiliser davantage le Danube pour les transports vers l’Europe de l’Ouest. Le trafic sur le Danube devrait alors augmenter, mais le volume de transbordement dans les ports bulgares pas beaucoup.